В последние 2-3 месяца степень саботирования российскими инспекторами «зернового коридора» неуклонно растет. Но даже такой режим выживания, в совокупности с дунайскими портами, позволяет экспорту зерновых из Украины оставаться на плаву.
В преддверии нового урожая 2023 года, каким бы он ни был по объему в Украине, в любом случае экспортная часть будет существенной и потребует прогнозируемый tonnage supply. По моему мнению, нет необходимости повторяться насчет абсурдности наличия инспекций судов как таковых, особенно в груженном состоянии на выход, где судну для прохождения инспекции (чтобы открыть крышки трюма на 10 мин.) априори необходимо ждать 5-7 дней, пока уровень газов после фумигации не достигнет безопасной нормы.
Сегодняшняя эквивалентная стоимость ожидания инспекций составляет 7-13 USD/т, и значительная доля этой суммы формируется за счет саботажа русских инспекторов. Степень изощрённости их способов, чтобы затянуть инспекцию, постоянно расширяется (это вдобавок к уже «избитым» методам, когда комиссия приезжает на борт судна ближе к обеду, и из-за «короткого» рабочего дня – до 15:30 – не «успевают» провести комиссию с переносом на завтра, потом послезавтра. Или придираются к заполнению документов, которые вообще никак не относятся к целям инспекции, задекларированным РФ, т.е. отсутствие оружия в трюмах).
Учитывая текущие заявления российской стороны о выходе из соглашения, возникают логичный вопрос: а что если «зерновой коридор» продолжится без из участия?.. Т.е. будут ли готовы судовладельцы заходить в Украину без JCC (The Joint Coordination Centre. – Ред.) при потенциальном увеличении рисков, которые сегодня как бы «прикрыты» договором JCC.
Важно отметить, что прецедент «зернового коридора» 2022 г. существенно снизил порог риска судовладельцев и страховых компаний в целом. Например, сегодня в Украину заходят судовладельцы, у которых суда были, а у некоторых и до сих пор заблокированы с 24.02.22 г.
Мы сталкивались с ситуациями, когда судовладельцы «по старинке» не готовы заходить в Израиль (где по факту риски близки к нулю, включая анахронизм с заходами в арабские страны), но при этом готовы идти в Украину, даже иногда «закрыв глаза» на counter-party risk management.
Думаю, полученный судовладельцами «иммунитет» за прошлый год дает основания для уверенного оптимизма в том, что даже после отказа от JCC список судов-кандидатов существенно не уменьшится. А в случае нормальной работы – только увеличится. Но это при условии, что как минимум страховые компании будут готовы продолжить страхование военных рисков (возможно, дополнив также покрытие маршрута Стамбул-Одесса-Стамбул).
Возможным решением также может быть создание системы военных конвоев сопровождения в Черном море по примеру опыта прохождения пиратской зоны в 2009-2012 гг. в Аденском проливе, когда формировались конвои гражданских судов с сопровождением военных кораблей. Учитывая текущую «стоимость» ожидания инспекции 250-650 долларов США за тонну (в зависимости от партии груза, размера судна), возможное незначительное увеличение страховой премии будет несоизмеримо с этими суммами, которые сегодня буквально «выбрасываются на ветер», при этом снижая конкурентоспособность украинского зерна. Все дело в том, что для зерновых грузов из РФ в ценообразовании есть страховка за военные риски, которая соизмерима с премиями за заход в Украину, но отсутствует JCC инспекция. Также позитивным фактором в данной ситуации может послужить достаточно низкий в данный момент глобальный фрахтовый рынок, что стимулирует судовладельцев более охотно обращать внимание на премиальные (рискованные) направления, включая заход в украинские порты.
Геннадий Иванов
www.bpgshipping.com
