Существующий в России дефицит железнодорожных вагонов способствовал изменению маршрутов экспорта зерновых в северо-западном направлении, которые ранее шли через порты Балтики - большинство из этих грузопотоков были переориентированы в южные порты России. Такую тенденцию отмечают аналитики брокерской компании «Глогос проект», сообщила 8 ноября пресс-служба компании.
«Часть региональных трейдеров, которые ориентируются на покупателей из континентальной Европы и стран Западного Средиземноморья, традиционно вывозили зерно через порты северо-запада России и прибалтийских стран, куда оно доставлялось по железной дороге. Но из-за нехватки вагонов, с которой столкнулись отправители грузов осенью т.г., зерно, предназначенное для европейских покупателей, трейдеры пытаются вывозить через азовские порты», - отмечается в сообщении.
Как уточняется, операторы РЖД объясняют дефицит подвижного состава простоями вагонов под погрузкой на элеваторах, увеличившимися до 10-12 дней. На темпы погрузок, помимо нехватки портовых мощностей, в значительной мере повлияли отказ руководства элеваторов продолжать работу в выходные и праздничные дни, а также плохие погодные условия на Балтике в конце сентября.
«Все это наряду с такими факторами, как недостаток тоннажа, рост цен на пшеницу на мировом рынке, а также скопление грузов в южных портах России, влияет на продолжение роста ставок фрахта, достигших уже $41 за тонну по маршруту «Ростов-Самсун», что практически вдвое превышает показатель прошлого года», - отметил генеральный директор «Глогос проект» Константин Гриневич.
При этом, по его словам, планомерный рост ставок фрахта изменил поведение трейдеров.
«Если раньше они сначала заключали контракт на отправку зерна и лишь затем искали для этого подходящее судно, то теперь действуют строго наоборот: сначала фрахтуется судно, подтверждается ставка, и лишь потом на это судно ищется контракт. Фрахтователи, исполняющие контракты, заключенные в начале лета, работают сейчас себе в убыток», - добавил эксперт.
