Инфраструктура и логистика: роль и перспективы азовских портов Украины vs мировая практика (АПК-Информ: ИТОГИ №6 (60))

Источник

АПК-Информ

7973

 

В условиях стабильно возрастающего показателя производства зерновых в Украине увеличивается нагрузка на логистику и инфраструктурные объекты. Одним из способов снижения конкуренции в глубоководных портах и связанных с этим простоев и издержек можно рассматривать переориентацию грузопотоков на малую воду. Кроме того, был открыт терминал в Бердянске и планируется открыть новый терминал в Мариупольском МТП, а также имеются новые инвестпроекты по модернизации портов. Работающие в данном регионе компании расширяют ассортимент выращиваемых культур, а порты и терминалы – номенклатуру переваливаемой продукции.

 

Об основных особенностях функционирования Азовского региона с точки зрения инфраструктурных и логистических вопросов, а также о применении международной практики для оптимизации рабочих процессов при перевозке и перевалке агропродукции ИА «АПК-Информ» побеседовал с Павлом Плотниковым, генеральным директором терминала «УкрТрансАгро» и директором «УТА Логистик».

 

- Павел, Вы участвовали в проекте по изучению логистики в Европе и США. Как организован агробизнес в этих странах?

- Да, участвовал. Каждая страна по-разному использует свою инфраструктуру в зависимости от особенностей своей географии и расположения портов. Во всех странах присутствует авто, ж/д и реки. Использование разных видов транспорта происходит в первую очередь в приоритете эффективности. В Европе в основном это река и автоперевозки, в то время как ж/д в большей части используется для пассажирских перевозок.

Как и в Украине, в Европе и США также присутствуют ограничения по весу. В США очень эффективно используют маршруты, только там они в два раза больше украинских по количеству вагонов. Например, в ЕС при максимально допустимом весе грузового автомобиля 40 тонн автоперевозки эффективны на расстояния до 200 км, с дальних расстояний в Европе грузы перемещаются баржами по реке. В Украине ситуация другая: из-за проблем с подачей вагонов машины вынуждены возить на расстояния в 400-500 км, что нелогично и неэффективно при имеющейся очень развитой сети ж/д путей. В странах Европы используют унифицированный транспорт, только полуприцепы, все перемещения четко планируются и согласовываются для минимизации простоев, а процесс отбора проб и выгрузки происходит быстрее, и, как правило, он автоматизирован.

 

- Исходя из Ваших наблюдений, как в странах Европы и США работают цепочки поставок от поля до судна? Как там функционируют терминалы и какие услуги они оказывают?

- Если говорить о сходствах, то терминалы выполняют ту же роль по накоплению и перевалке грузов, как и в Украине, только работа поставлена более эффективно. На терминалах меньшее количество людей задействовано в производственном процессе, в основном они широко используют аутсорсинг и аутстафинг. Подвоз продукции тщательно планируется. Весь транспорт унифицирован, кузова машин устроены по типу хопперов, терминалы не имеют опрокидывателей для выгрузки автотранспорта.

Во Франции и Германии средний размер фермерского хозяйства составляет 200-400 га. В основном все построено так, что фермер убирает урожай и складирует на собственных мощностях, а трейдер помогает ему определить качество продукции и понять уровень и динамику цен. Затем при продаже продукция на маленьком плече до 200 км отгружается автотранспортом, а все, что дальше, отгружается по реке. Таким образом, осуществляется накопление судовой партии. Все работает по заранее установленным правилам, и никто их не нарушает. Нет воровства. Все построено на полном доверии, и все дорожат своей репутацией.

 

В США, в основном, все переходят работать на линейные маршрутные элеваторы, которые способны отгружать 110 вагонов за 16 ч (требования ж/д оператора). Терминалы старого образца стоят без работы. То же самое происходит сейчас у нас в Украине. Цепочка поставок работает в основном авто – порт, если расстояние небольшое, и авто – ж/д – порт или авто – река – порт, если расстояние свыше 200 км.

 

- Именно данные поездки послужили стимулом к пересмотру собственной организации работы, не так ли? Что кардинально изменилось в структуре работы компаний после реструктуризации зернового бизнеса группы?

- Опыт Франции, Германии и США показал нам, что ввиду высокой конкуренции и в борьбе за рынки сбыта этим странам пришлось работать над своей эффективностью, оптимизировать производственные процессы, внедрять автоматизацию. Для них это была вынужденная мера.

Это послужило и для нас причиной начать путь, направленный на эффективность, оптимизацию и автоматизацию производственных процессов. Мы считаем, что в будущем на рынке смогут работать наиболее эффективные терминалы, способные конкурировать и соответствовать международным стандартам. Именно этот путь и выбрала наша компания.

 

- Ранее Вы упоминали о начале работы над проектом по внедрению инноваций и систем автоматизации на терминале. Позволило ли это оптимизировать рабочие процессы и снизить себестоимость предоставляемых услуг?

- Да, мы действительно работаем над анализом всех процессов группы компаний УТА. Без применения IT-решений невозможно обеспечить повышение эффективности всех процессов и соответственно рост производительности деятельности компании. В настоящее время в отдельных блоках идет тестирование программного обеспечения, и уже получен эффект по сокращению затрат.

 

- Ежегодно в Украине возрастают перевалочные мощности, в том числе новый зерновой терминал в Мариупольском МТП и терминал «Agria» в Бердянском МТП . Как это изменило «правила игры» в Азовском регионе и отрасли в целом?

- Наша компания уже давно на зерновом рынке и привыкла конкурировать. Мы считаем, что здоровая конкуренция полезна для бизнеса, она заставляет меняться, расти над собой и становиться лучше. Нам понравился подход наших французских партнеров к постройке дополнительных терминалов в портах Франции. Прежде чем строить, они исследуют рынок и производят расчеты – позволит или нет построенный терминал привлечь дополнительные объемы в порт. Если строительство терминала приведет к перераспределению существующих объемов и не позволит увеличить объемы перевалки, то строительство терминала не разрешат.

Так, порты Мариуполя и Бердянска в общей сложности отгружают 5% от общего экспорта агропродукции из Украины. Наш терминал УкрТрансАгро загружен на 70%, и, исходя из этого, для нас остается загадкой, зачем государство строит терминал мощностью в 3 раза больше нашего, не имея для этого соответствующего грузопотока. Возникает вопрос, почему эти деньги нельзя было направить на строительство дорог, которые находятся в неудовлетворительном состоянии, на восстановление ж/д сообщения и на дноуглубительные работы.

БМТП – для нас не конкурент, так как у каждого свои исторические регионы, из которых продукция везется на экспорт в порт. К тому же инфраструктурные проблемы у них такие же, как и у нас.

 

- Наряду с этим, в Украине не хватает мощностей для обработки импортного грузопотока, не так ли? Планируете ли работать в данном направлении?

- Да, мощности Азовского судоремонтного завода (который также входит в Мариупольскую Инвестиционную Группу) позволяют работать с импортом, и мы в настоящее время рассматриваем возможность развивать направление импорта удобрений для фермеров Донецкой и Луганской областей.

 

- За счет активного развития инфраструктуры и наращивания мощностей, а также инициативы АМПУ в Украине отмечается снижение портовых сборов. Как Вы оцениваете конкурентоспособность азовских портов с учетом того, что на сегодняшний день стоимость перевалки в глубоководных портах существенно снизилась?

- Конкурентоспособность азовских портов пока сохраняется. Мы также снижаем ставки и работаем над эффективностью. У нас другой рынок, так сказать, рынок коастерных портов. На нашу деятельность большее негативное влияние оказывают Керченский мост, инфраструктурные проблемы, ледовый сбор (который «убивает» грузопоток в зимний период), ж/д проблемы.

 

- Стоимость перевалки в портах Европы составляет 4-5 евро, и, возможно, через несколько лет украинским терминалам придется работать по европейским ставкам. Стоит ли украинским зерновым терминалам переходить на европейскую форму управления? Почему и что для этого необходимо? Насколько сложно применить европейский опыт в украинских реалиях?

- Думаю, падение ставок замедлится в ближайшее время, т.к. сегодня ставки перевалки близки к минимуму. Нам необходимо будет искать другие пути снижения логистических издержек. Я думаю, что в будущем большая часть терминалов будет принадлежать непосредственно трейдерским компаниям, полностью имеющим всю вертикаль от поля до терминала. Также необходимо развивать аутсорсинг и аутстафинг, менять трудовое законодательство и менталитет, и, может быть, тогда мы приблизимся к европейской модели работы и, как следствие, к ставкам 4-5 евро.

 

- В целом, каким выдался 2018/19 МГ для вашей группы? На какие показатели по перевозкам и перевалке удалось выйти по его итогам? С какими трудностями пришлось столкнуться?

- Данный маркетинговый год для нашей группы выдался сложным: неблагоприятные погодные условия и, как следствие, неурожай, затем введение в эксплуатацию Керченского моста, задержки при прохождении моста, ну и напоследок введение военного положения. Но, несмотря на все это, благодаря доверию наших клиентов и партнеров нам удалось достичь поставленных целей по перевалке и перевозке собственным транспортом – на уровне 440 тыс. тонн и 30 тыс. тонн соответственно.

Главным препятствием для развития нашей компании на сегодняшний день остается теневой рынок, который играет по другим правилам. Большое количество всевозможных моделей работы не позволяет нам честно конкурировать.

 

- Ключевым вызовом для украинского аграрного бизнеса уже не первый год является вопрос логистики (особенно ж/д), что не столь ощутимо в Азовском регионе, где львиная доля грузов перевозится автотранспортом. Как для Вас прошли пиковые периоды сезона, и какова готовность к старту нового зернового МГ ?

- В этом году мы как никто ощутили на себе принятые изменения в ПАО «Укрзализныця». В результате доля завозимой продукции по ж/д сократилась с 30% до 1%. Все объемы к нам завозятся преимущественно автотранспортом. Сейчас наша компания занимается получением статуса маршрутного терминала. Также отмечу, что в завершающемся сезоне вследствие неурожая по восточному региону не было пикового периода, что несколько нивелировало проблемы, связанные с логистикой.

 

- Планируете ли продолжать расширять номенклатуру отгружаемых культур и продуктов их переработки, а также расширять собственный парк автотранспорта?

- Пока расширение парка автомобилей только в планах. В настоящее время мы работаем над увеличением оборачиваемости и эффективности существующего парка автомобилей. Что касается номенклатуры отгружаемых грузов, то на сегодня нами закрыты все основные виды агропродукции, идущие на экспорт (пшеница, ячмень, кукуруза, соевый и подсолнечный шрот, горох, чечевица, рапс).

 

- Нельзя не затронуть вопрос введения в эксплуатацию моста через Керченский пролив и связанных с этим проблем. Как складывалась работа в таких условиях? Насколько существенно досмотры судов пограничной службой РФ повлияли на сроки и стоимость транзита груза? Какая обстановка в регионе сейчас?

- Вследствие габаритных ограничений при прохождении через Керченский пролив произошло сокращение флота на 30%, который раньше мог заходить в порты Азовского моря. В начале сезона простой судов доходил до 7 дней на вход и 7 дней на выход, что привело к удорожанию фрахта. Часть клиентов перестали продавать на условиях поставки CIF из-за отсутствия возможности планирования постановки судна под погрузку.

Сейчас суда проходят в штатном режиме без задержек, ситуация стабилизировалась.

 

- Несмотря на все вышеперечисленное, в последние несколько лет отмечается увеличение числа компаний, экспортирующих агропродукцию по малой воде. Чем, по Вашему мнению, это обусловлено?

- Несмотря на все трудности, связанные с экспортом агропродукции из Азовского региона, трейдер может здесь заработать, правильно выстраивая свою деятельность. У нас работает меньшее количество компаний, если сравнивать с большой водой, где друг с другом конкурируют 50-60 компаний. У нас свои регионы, доставка грузов из которых экономически считается исключительно в наши порты.

Отмечу, что после начала военных действий на востоке Украины произошло сокращение количества компаний, работающих по Азовскому региону, по мере стабилизации ситуации число компаний с каждым днем увеличивается.

 

- Каковы Ваши ожидания относительно дальнейшего функционирования и развития портов и терминалов акватории Азовского моря, а также старта нового зернового сезона?

- С учетом хороших прогнозов урожая в новом сезоне, думаю, работы будет у всех достаточно. Ожидаем большой объем продаж в июле и августе из-за долговых обязательств (следствие неурожая 2018 г.) фермерских хозяйств, которые необходимо возвращать. Мы, со своей стороны, готовим терминал к новому сезону. Сейчас проходят плановые ремонты. В 2019/20 МГ будет работать распределительная площадка для транспорта на въезде в город, а также мы планируем задействовать наши складские мощности для накопления, помимо терминала.

 

- В завершение благодарю за интересную беседу и прошу поделиться планами компании на 2019/20 МГ.

- В новом сезоне мы планируем побить рекорд по перевалке и отгрузить более полумиллиона тонн продукции, также развивать сервис для фермерских хозяйств, тем самым помогая им эффективно выстраивать логистику и продажи.

 

Беседовала Анна Танская

 

 

Реклама

Вход