Логістика та міжнародна торгівля в Україні в умовах війни

Джерело

АПК-Інформ

2582

До війни 75% зовнішнього українського товарообігу припадало на морські порти. З 24 лютого 2022 року всі вони заблоковані. Проте, це не стало вироком. Навпаки, ми бачимо, що компанії почали шукати альтернативні шляхи для налагодження логістичних ланцюгів.   

Чи вдається залізничному та автомобільному транспорту замістити морські перевезення, що робить влада аби допомогти експортерам вивозити продукцію та як війна змінила українську торгівлю говорили 18 травня 2022 року під час онлайн-дискусії Південноукраїнського офісу Європейської Бізнес Асоціації “Логістика та міжнародна торгівля в Україні в умовах війни”.  

 

Контейнерна логістика: виклики воєнного часу та пошук нових можливостей  

З лютого нам як країні доступ до моря став заблокованим, а перебудувати нашу морську логістику на наземну неможливо, оскільки вона зосереджена навколо портів. Тому виникає запитання, як направити наші експортні та імпортні потоки на наземні кордони.  

Якщо резюмувати основні виклики, з якими контейнерний бізнес в Україні зіткнувся у перші два тижні з початку війни, одним із перших був пошук альтернативних шляхів доставки імпортних контейнерів, які були в дорозі до України. На жаль, станом на початок війни тисячі імпортних контейнерів були заблоковані. Проте, до середини березня більшість учасників галузі було мобілізовано для пошуку альтернативних рішень. Так виникли кілька шляхів доставки цих вантажів з портів Констанци, Гданська та Гдині. Оскільки спочатку не було маршрутних поїздів, котрі пов'язують ці порти з Україною, зокрема із Західною, фокус був на автоперевезеннях, але й тут компанії зіткнулися з нестачею машин та водіїв. Ситуація покращилася з часом, за сприяння Мінінфраструктури, і сьогодні немає великої проблеми з автоперевезеннями.  

Щодо залізничного транспорту, контейнерні лінії стикнулися з відсутністю маршрутних поїздів із Констанци. Але виникли інші технічні проблеми, такі як різна ширина колій в Україні та Європі. Незважаючи на це, рішення все ж таки знайшли. Зокрема, Західний термінал запустив регулярний поїзд із Тернополя на Констанцу - це і допомогло вивезти багато контейнерів, особливо, критичного імпорту та продуктів першої необхідності. 

Наступна проблема виникла під час перевантаження в порту Констанци. Цей порт явно не очікував таких обсягів, відповідно, стикнувся із перевантаженням. Наприклад, термінал “DP World” перевантажений на 80% і вже кілька тижнів поспіль компанії намагаються вирішити цю проблему. Погіршило ситуацію навантаження митної служби. Однак надія є, адже членські компанії Європейської Бізнес Асоціації продовжують шукати можливі альтернативи та працювати попри усі вищеперераховані складнощі.   

“Ми працюємо з різними партнерами для забезпечення альтернативних шляхів. З них ми визначили декілька терміналів, котрі, здебільшого, перебувають у Західній Україні, в тому числі у Тернополі. Також частково використовуємо Ізмаїльський порт із сервісом барж на Констанцу та розглядаємо вихід на Адріатику до порту Трієст, щоб через Словаччину чи Угорщину поєднати логістику з Одеського порту, де у нас сьогодні знаходиться дуже багато експортних контейнерів, які треба доставити до одержувачів. Також ми бачимо, що найближчим часом ми стикатимемося з нестачею залізничної інфраструктури, а саме, регулярних маршрутних поїздів на Гданськ, Гдиню і Констанцу. Щодо експорту, так як контейнерний імпорт дуже сильно впав у обсягах, додаткові проблеми пов’язані з нестачею обладнання для експорту. Ми бачимо великий попит на експорт с/г вантажів, проте кількість контейнерів, які є в обороті недостатньо для забезпечення нормальних обсягів експорту з України. Також ми з головним офісом розглядаємо можливість запуску нових букінгів імпорту, щоб збільшити кількість імпорту, який йде з України та забезпечити такою можливістю наших клієнтів. Якщо я повернуся до питання перших днів: дуже великий обсяг імпорту було вивантажено в інших портах по всьому світу. Адже, по-перше, спочатку клієнти не могли зрозуміти, що зробити з цими вантажами. По-друге, виникали дуже великі витрати з перенаправлення цих вантажів в інші країни”, - зазначив Рашід Буда, член Координаційної Ради Асоціації в Одесі, Генеральний директор MSC Ukraine під час виступу.  

Артур Ніцевич, Голова Правничого комітету Асоціації в Одесі, партнер Interlegal, модератор заходу прокоментував, що за багато років, наші українські клієнти звикли до супер гнучкості та лояльності учасників логістичного ринку. Для порівняння, якщо взяти приклад порту Констанца, там реальність інша: і в частині депозитів, і у митних формальностях, і у частині оперативної обробки запитів тощо.  

 

Зернова логістика: головні зміни та новини ринку  

Відповідно до статистики АО “Укрзалізниця”, так як більше 80-ти виробничих підприємств в Україні зупинили свою роботу з початком війни, внутрішні перевезення вантажів залізницею також зупинилося. Другим ударом для залізничної галузі стало блокування морських портів. Залишилося лише 4 порти, які працюють зараз, серед них: Усть-Дунайський, Кілійський, Ізмаїльський, Ренійський. Однак вони забезпечують лише десяту частину довоєнної потужності перевалки всього обсягу. Тому втратили і зовнішні перевезення також.   

Порти “Рені” та “Ізмаїл” максимально завантажені, але щоб проїхати у Ізмаїльський порт потрібно проїхати через територію Молдови. Також через неритмічне навантаження по Рені в портах є затримки. Портові термінали просто не справляються з навантаженням. А щоб дістатися до Ізмаїла залізницею потрібно проїхати Дністровським мостом, який вже вп'яте пошкоджений агресором. Однак “Укрзалізниця” максимально працює над тим, щоб завантажити наші порти товаром із використанням залізничних шляхів. Серед можливих альтернатив - використання прикордонних залізничних переходів. Їх усього 13, із яких: 4 із Польщею, 2 зі Словаччиною, 2 з Угорщиною, 3 із Румунією, і з Молдовою також 2 переходи, які на сьогодні загалом передають 3-4 млн. тонн вантажів по стиках. Якщо характеризувати за потужністю з'єднання: із Польщею він найпотужніший, другий за потужністю перехід до Словаччини, далі угорський. Якщо говорити про аграрну продукцію – у квітні “Укрзалізниця” вийшла на обсяг на 640-650 тисяч тонн на місяць.   

Однак, за словами Валерія Ткачова, заступника директора Департаменту комерційної роботи “Укрзалізниці”, бізнес поки що нерівномірно використовує всі наявні прикордонні переходи. Як правило, компанії йдуть спочатку на ті прикордонні переходи, де історично був великий обсяг перевезень і все налагоджено. Тому виникає завдання до бізнесу якнайшвидше вибудовувати нові логістичні ланцюги і максимально ефективно використовувати всі існуючі прикордонні переходи. З боку “Укрзалізниці” достатньо локомотивного та вагонного парку, щоб підвести експортні вантажі до кордону і далі все залежить від готовності іноземних перевізників довозити ці вантажі. Також, ускладнює ситуацію проблема із бюрократичними процедурамиАдже на кордоні є прикордонний контроль, є митний контроль, фітосанітарний, ветеринарний тощо, і він у нас задвоєний (робиться з одного боку кордону та з іншого). Для вирішення цього питання проводиться велика робота на законодавчому рівні.  

Наразі зернові вантажі перевозяться переважно через західні прикордонні переходи, найбільша кількість зернових вантажів експортується через прикордонні переходи Ізмаїлу, Вадул-Сірет (Румунія) та інші. Але, на жаль, залізнична інфраструктура може переправити лише обмежені обсяги товарів із України до ЄС. Для збільшення пропускної спроможності прикордонних переходів відповідно до потреб економіки потрібно системна робота: розвиток існуючих терміналів, будівництво нових, створення мобільних перевалочних пунктів, збільшення кількості вузькоколійних візків та залучення додаткового вагонного парку перевізників на вузькому шляху, спрощення процедур перетину кордону та ін.   

Детальніше про те як змінився український зерновий експорт і чому важливо розблокувати порти Чорного моря розповів Микола Горбачов, Директор “Soufflet Group” в Україні, Президент УЗА.  

За його словами війна внесла свої корективи у експортні можливості України. Адже у довоєнний час через порти Чорного моря можна було експортувати близько 6 млн. тонн на місяць. А зараз через залізничні переходи і Дунаєм наш експорт лише трохи перевищує 1 млн тонн, тобто, він знизився у 6 разів. Щодо альтернативних варіантів експорту, над якими Україна працює разом із Польщею та країнами Балтії, вони не дозволять суттєво збільшити експорт. Адже архітектура Європи побудована взагалі за іншими принципами. Зокрема, бракує плавкранів, причали не розраховані на такий вантажопотік. Тому вкрай важливо переглянути індустріальну торгівлю. Вона повинна тепер полягати у тому, щоб привозити кінцевому споживачеві в Європу максимальну кількість товару. Крім того, завдяки комунікації з Мінекономіки та Мінагрополітики та на підставі тих рекомендацій, які пише ЕВА та УЗА, підвищується ефективність тих рішень, які приймаються у воєнний час.  

Розуміючи, яку загрозу має дефіцит продовольства на глобальному ринку, а також важливість експорту зерна для економіки України, наші міжнародні партнери намагаються нам допомогти. Так, ЄС розробляє свій план підтримки експорту зерна, який покликаний ліквідувати бюрократичні та технічні проблеми, що виникають на кордоні з країнами ЄС при експорті зерна з України. Щодо розблокування портів, до кінця 2022 року зернова галузь не очікує на це, хоча питання вже досить активно обговорюється на всіх рівнях. Єдиний правильний вихід — забезпечення міжнародного конвою та розблокування українських портів.   

Тут пан Ніцевич, зазначив, що ще у квітні питання можливого відкриття українських портів взагалі не стояло на порядку денному, однак, зараз, можна сказати, ситуація кардинальним чином змінилася. Організація Об'єднаних Націй, Міжнародна Морська Організація, Всесвітня продовольча програма ООН та Європейський Союз - усі задіяні у її обговорення. Ми бачимо як щодня з'являються новини та можливості для політичного впливу та ведення примусу, так би мовити, до ведення діалогу з цього питання. Але ніхто не може на сьогоднішній день дати жодних відчутних термінів коли це відбудеться.  Крім того, під час вебінару ЕВА Global Outlook: Економічний фронт виступав Філіп Джозеф Свінс, керуючий директор “HHLA GmbH”, який зазначив, що навряд варто очікувати до кінця 2022 року розблокування портів. Адже тут ще й питання морської безпеки, тож важливо, хто візьме на себе відповідальність за розмінування моря та за супровід судів. А Україні нереально буде здійснити конвоювання самотужки.   

 

Які є проблеми з вантажами, що прямують до України, та з вантажами, які неможливо вивезти з території України?   

Карина Горова, старший юрист ‘’Interlegal’’, адвокат, розповіла про них детальніше. Так, проблеми з вантажем, що прямують до України або з України, можна умовно поділити на дві частини. Є складнощі, зумовлені логістикою, а є складнощі, пов'язані з прийняттям низки обмежуючих нормативних актів. У перші дні вторгнення були скасовані суднозаходи до Українських портів, а вантажні потоки перенаправленні до інших портів у Румунії, Туреччині, потужності яких були не готові до такого. Так утворилися затримки у митному оформленні вантажу, зросли ставки для зберігання. Крім того, у кожній країні своє локальне регулювання порядку видачі вантажу, оформлення транзитних вантажів, які можуть відрізнятись від того, що звично працювало в Україні. В результаті, в деяких випадках виникала необхідність перевидання коносаментів на вантаж, зміни вантажоодержувачів на місцевих логістичних агентів, з якими раніше не було налагоджено співпрацю. Крім того, навіть через кілька місяців виникають скарги експедиторів на непрозору політику ціноутворення ліній та виставлення рахунків зі ставками за послуги, які до кінця не зрозумілі. Окремі скарги були щодо оперативності роботи агентів перевізників у портах. Як приклад, наводять процес зміни порту призначення, який зараз триває кілька тижнів. Весь цей час вантажовласники змушені сплачувати за зберігання.   

Також у середині березня було видано Наказ головнокомандувача збройних сил України про примусове відчуження майна (вантажу) низки юридичних осіб, які перебувають на зберіганні контейнерних терміналів. Звичайно, це викликало занепокоєння і терміналів, і експедиторів, які там розміщували вантаж. Однак ця процедура є законною в умовах воєнного часу. У той же час, завдання і експедиторів, і терміналів захистити себе від можливих претензій вантажовласників і переконатися у дотриманні процедури відчуження.   

Щодо законодавчих обмежень, які ускладнюють процеси експорту та імпорту було прийнято низку нормативних актів, які, по суті, встановили нові правила імпорту/експорту. Зокрема, 29 лютого було прийнято Постанову Кабінету Міністрів України, якою затверджено перелік товарів, експорт яких підлягає ліцензуванню та квотуванню. Є низка товарів, котрим було встановлено нульові квоти, тобто фактично заборона експорту низки с/г товарів. Це овес, гречка, цукор, сіль. Деякі види добрив. На ряд товарів, які можуть експортуватися, передбачено необхідність отримання ліцензій. Крім того, було введено обмеження щодо розрахунків в іноземній валюті, що, звичайно, позначається на можливості імпорту товару, за винятком критичного імпорту.  

 

Висновки: Україна продовжує працювати над збільшенням спроможності експорту товарів суходолом аби відновлювати торгівлю із міжнародними партнерами, доки російські окупанти блокують море. Адже єдиний вихід - це знаходити альтернативи в існуючих умовах і попри війну підтримувати та стимулювати економіку України. 

Реклама

Вхід