Ринок dry bulk заходить у новий цикл зростання та фрахтового буму – KRONOS BULKERS (АПК-Информ: ИТОГИ №7 (85))

Джерело

АПК-Інформ

9399

Зі збільшенням кореляції між експортними цінами на українську агропродукцію та змінами котирувань на світових біржах, зі зростанням конкуренції на глобальній арені та високою мінливістю ринкової ситуації все більш значущу роль відіграє ринок фрахту. Саме останній фактор усе частіше є вирішальним при виборі судновласником стратегії та регіону роботи, а імпортером – товару того чи іншого походження. Тому, говорячи про перспективи українського ринку агропродукції, необхідно ретельно розглянути ключові тенденції фрахтового ринку та враховувати його вплив на торгові потоки.

Про це і не тільки ІА «АПК-Інформ» поспілкувався з Геннадієм Івановим, директором KRONOS BULKERS.

 

- Геннадію, поділіться своїми спостереженнями щодо ключових тенденцій ринку судноплавства та змін ставок фрахту останнім часом. Як Ви оцінюєте його поточний стан?

- Відповім на це запитання, перефразувавши класика: «у ринку все має бути прекрасним: і попит, і пропозиція, і профіт маржин для всіх учасників».

Для всіх учасників ринку вже давно не новина, що з початку року і по сьогоднішній день фрахтовий ринок знаходиться в стійкій фазі зростання та домінуючого попиту на тоннаж.

Є припущення, що в 2021 році ринок dry bulk заходить у новий цикл зростання та фрахтового буму на найближчі 2-4 роки, який прискорив відкладений попит через ковід у 2020 році, істотне скорочення появи новобудов на ринку тоннажу, і доповнилося це величезним вливанням стимулюючих фінансових пакетів у розвинені економіки, яке в тому числі спровокувало зростання цін на зерно, вугілля та руду.

 

- Які закономірності та висновки напрошуються при розгляді даного питання в ретроспективі?

- З 1970 року в історії судноплавства було п'ять циклів розквіту та стагнації. Найостанніший цикл був у період із 2001 до 2008 роки (його називають суперциклом, оскільки приріст тоннажу не встигав за зростанням пропозиції, тобто попитом на морські перевезення).

Основним драйвером тоді виступав Китай, який у 2001 році вступив до СОТ і почав модернізувати свою економіку, різко наростивши імпорт залізної руди та продовжуючи його збільшувати щороку. В той період суднобудівні потужності не встигали будувати флот, щоб балансувати попит.

Доповненням до всього цього стала величезна спекулятивна складова на сировинних і фінансових ринках. Нагадаю, що наприкінці 2008 року відбулася світова фінансова криза, яка обвалила світову економіку і, відповідно, ставки фрахту.

У період 2009-2013 рр. ринок фрахту ще тримався на відносно комфортному для судновласників рівні. Багато в чому це було досягнуто завдяки Китаю (який стимулює економічні пакети). При цьому остаточно сегмент втратив момент на початку 2014 р., коли поряд з уповільненням економіки на ринку з'явилася величезна кількість новобудов, замовлених у докризовий період.

 

- На Вашу думку, що ж стало ключовим імпульсом для зростання ставок фрахту цього року?

- Основним драйвером стрімкого зростання фрахту став Китай, який, згідно зі статистикою, за перше півріччя 2021 року в порівнянні з аналогічним періодом 2020 року збільшив імпорт лише зернових на:

- 90% – пшениці;

- 320% – кукурудзи;

- 139% – ячменю;

- 13% – сої.

Також істотним фактором став активний імпорт Китаєм залізної руди. Погіршила ситуацію раптова торгова війна КНР з Австралією, внаслідок якої виник додатковий попит на тоннаж у Пасифіку, тим самим скасувавши традиційну арбітражну різницю добової вартості судна між Атлантиком і Пасифіком і викликавши значне зменшення кількості баластерів із Пасифіка до Атлантики, а, отже, і пропозиція тоннажу в Атлантиці.

 

- За поточних умов наскільки зросла маржа судновласників?

- Якщо порівнювати перші півріччя 2020 і 2021 років, то денний заробіток усіх сегментів балкерного тоннажу (кейпсайз, панамакс, супрамакс, хендісайз) у 2021 році зріс у середньому в 3-4 рази.

Відповідно, судновласники зі слабо стримуваним оптимізмом сьогодні виступають головними бенефіціарами зростаючого ринку та профіт маржинів.

 

- На сьогоднішній день якою є ситуація з пропозиціями на ринку? З урахуванням високих цін на зерно врожаю-2021 і конкурентного середовища як це позначається на українському експортному ринку?

- Що стосується третьої складової «прекрасного ринку» – пропозиції, то наша компанія на день розраховує та випускає своїм клієнтам від 50 до 200 фрахтових індикацій на зернові вантажі з фокусом на експорт із Чорного моря, Континенту, Південної Америки, Мексиканської затоки.

Найчастіше це варіації / спроби форвардних продажів / тендерів із тимчасовим періодом 2-4 місяці. У травні-червні, перед початком зернового сезону, ринок фрахту знаходився в стійкому «режимі» контанго (форвардні FFA ставки на судна вищі за спотові), що, на наш погляд, істотно обмежувало можливість форвардних продажів через високий фрахт.

Як правило, зворотний зв'язок від трейдерів звучала так: «із такими цінами на комодіті та ставками фрахту взагалі нічого не рахується».

Липень показав, що продажів за фактом із Чорного моря було все-таки мало. Це викликало невелике зниження фрахтових ставок на 50-70000-тонні партії на атлантичні напрямки.

Якщо говорити щодо серпня-вересня, то сьогодні все більше новин про продажі, що відбулися (ми припускаємо, що зниження цін на комодіті частково компенсувало високий фрахт).

В цілому, важливо відзначити, що в 2021 році у зв'язку зі зростанням волатильності сировинних і фінансових ринків вплив такого спекулятивного фактору, як FFA (форвардні фрахтові деривативи), на спотовий ринок фрахту значно зріс.

 

Динаміка фрахтових ставок із Чорного моря

 

 

30000 mt +/-10% Wheat:

Black Sea – Egypt Med

50000 mt +/-10% Wheat:

Black Sea – Bangladesh

60000 mt +/-10% Wheat:

Black Sea – Indonesia

01.06.2020

USD 9-11

USD 25-27

USD 22-24

01.03.2021

USD 20-22

USD 44-47

USD 40-42

01.06.2021

USD 26-27

USD 54-57

USD 45-47

01.08.2021

USD 30-32

USD 76-82

USD 62-64

 

- На сьогоднішній день на які невраховані моменти та фактори Ви б порадили звернути увагу учасникам ринку? І якими є їхні наслідки для подальшого розвитку ситуації на ринку фрахту?

- Значним фактором (якому, на нашу думку, не приділяється належного значення), що впливає на зростання ринку та збереження високих ставок, є ситуація з осадкою в річці Парана, звідки здійснюється основний експорт аргентинського врожаю.

Середня осаду в даній річці в 2020 році була близько 10 м. У 2021 році осадка почала катастрофічно знижуватися (коливання 9,2-9,8 м), і, згідно з останніми прогнозами, вона очікується нижче 8 м (прогноз осадки San Lorenzo / Rosario area: 02/08 to 08/08: 8,87 Mt. 06/09 to 12/09: 7,58 Mt. 27/09 to 03/09: 7,45 Mt).

 

Що це означає для ринку фрахту:

- зменшення розмірів суднових партій і, відповідно, необхідність використання лише великих суден (супрамакс-панамакс 50-75.000 DWT). Наприклад, максимальний робочий розмір партії на осадку 8 м складе 25000 мт/10%, і її може завантажити тільки супрамакс або панамакс. Тобто судна йтимуть із порту недовантаженими на 40-50% вантажомісткості, тоді як раніше ця кількість (25000 мт/10%) могли завантажити судна типу хендісайз (30.000 DWT);

- як наслідок, виникне необхідність задіяння більшої кількості суден під аргентинський урожай, де і так історично переважають судна, що баластують із Пасифіка. У довгостроковій перспективі цей фактор викличе значне збільшення тонно-миль великих суден (тривалості транспортування), які і так є досить волатильним сегментом. Відповідно, все це підтримуватиме фрахт на високому рівні.

 

- Дякую за цікаву бесіду і на завершення прошу поділитися Вашими очікуваннями щодо подальшого розвитку ситуації в даному сегменті ринку.

- Що стосується прогнозів учасників ринку, то, в цілому, судновласники сьогодні досить позитивні і впевнені в подальшому збереженні дисбалансу попиту/пропозиції і як мінімум очікують на стабільність нинішніх фрахтових ставок.

Згідно з прогнозами ряду світових експертів, у період 2021-2023 рр. замовлення на новобудови балкерів будуть мінімальними. У тому числі це пояснюється впливом набрання чинності нових стандартів ІМО щодо палива, суднових систем і т.д. Отже, приріст (пропозиція) нового тоннажу буде меншим за очікуване збільшення світового попиту. З іншого боку, враховуючи постійно зростаючий попит на зерно, залізну руду та вугілля з боку такого основного світового споживача, як Китай, значне зниження фрахтових ставок найближчим часом також є малоймовірним.

 

Бесідувала Анна Танська

Реклама

Вхід