Зернова логістика в 2021/22 МР (АПК-Информ: ИТОГИ №7 (85))

Джерело

АПК-Інформ

8914

Деяких колег цікавить питання, що буде із зерновою логістикою в 2021/22 МР? А саме, з якими новими проблемами можна зустрітися в сезоні? Якою буде вартість доставки зернових та олійних культур? Який вид транспорту буде більш конкурентним? Чи буде дефіцит або профіцит транспорту, як дані фактори впливатимуть на вартість авто- та ж/д транспорту?

 

Автомобільний транспорт

Головна новина цього року для автомобільного транспорту – це прийняття закону щодо здійснення габаритно-вагового контролю (далі – ГВК), який набирає чинності з 01.10.2021 р. Мабуть, головне з цього закону – застосування комплексів WiM, які працюють в автоматичному режимі 24/7. Штрафи за порушення ГВК приходитимуть порушникам автоматично.

Судячи з того, скільки зараз будується та ремонтується доріг в Україні, які великі для країни ці кошти, боротьба з перевантаженням на автодорогах – це один з елементів збереження витрачених коштів та якості інфраструктури України. Оскільки якісні дороги – це не тільки хороша інфраструктура, а ще й показник роботи влади та політична підтримка виборців, гадаю, влада буде зацікавлена в збереженні автомобільних доріг. Встановленням близько 50 комплексів WiM боротьба з перевантаженням не обмежеться.

Але будь-які великі зміни мають інертність. На сьогодні автомобільними дорогами продовжують їздити автівки з перевантаженням. Навіть після застосування нового закону системи WiM (після 01.10.2021) перевантаження з доріг не зникне.

Деякі перевізники не звертають увагу на закон, хочуть заробити тут і зараз, що буде потім, їх не дуже цікавить. Такі перевізники будуть вчитися після сплати штрафів та коли будуть відсутні фінанси на їхню оплату.

Тож перевантаження вантажівок як явище в цьому МР не зникне, хоч усі наявні фактори свідчать, що рік буде переломним. Після того, як більшість порушників ГВК відчують, що порушувати невигідно, цінова політика буде нормалізуватися, після чого на ринку почне зникати частина старого автотранспорту, яка не зможе конкурувати з більш новими авто в собівартості перевезення та, відповідно, за ціною перевезення.

Судячи з того, що велика частина автотранспорту знаходиться в одноосібників, які мають у парку 1-3 авто і які не дуже якісно вміють рахувати собівартість перевезення, амортизацію авто, такі перевізники їздитимуть у неконкурентних умовах, до того моменту, коли не відчують на власному гаманці відсутню економічну складову в перевезенні. Тобто не варто очікувати, що після включення системи WiM на наступний ранок із ринку зникне 50% автотранспорту. Даний процес буде поступовим.



Залізничний транспорт

Профіцит вагонів-зерновозів

Тема профіциту вагонів-зерновозів в Україні досить роздута та не відповідає дійсності. Про неї говорять ті, хто не розуміє аграрну логістику, намагається надурити аграріїв або трохи не договорює з даної теми.

Станом на 23.07.2021 р., згідно з довідкою ГIОЦ УЗ 2011 23.07.2021 06:50 AБДПВ, в Україні зареєстровано 30579 вагонів-зерновозів (номінально), з яких 11615 – на балансі АТ «Укрзалізниця», 18964 – на балансі інших власників (власні вагони, не УЗ).

Від представників «Укрзалізниці» в травні 2021 року на логістичному штабі при Мінагрополітики України було озвучено, що з усього парку вагонів-зерновозів «Укрзалізниці» (11615 вагонів) у робочому парку близько 6,5 тис. зерновозів. Тобто близько 5,1 тис. у неробочому парку. (Детальніше про план списання вагонів-зерновозів парку «Укрзалізниці» читайте в моїй публікації від 19 лютого 2019 року.) Також невідомо, скільки неробочого парку в приватних власників.

Але навіть якщо мати наявні цифри, це максимум 25,5 тис. робочих вагонів-зерновозів.

 

Профіцит та дефіцит вагонів лежить у формулі:

  • загальна потреба в перевезенні (кількість тонн);

  • період перевезення (сезон);

  • кількість вагонів;

  • середнє завантаження вагона;

  • обіг вагона.

 

Змінюється один з основних показників, як, наприклад, загальна потреба в перевезенні або обіг вагону, змінюється співвідношення профіцит-дефіцит.

Також варто зазначити, що вагон-зерновоз – продукт сезонний і те, що він стоїть навесні та на початку літа, не варто називати профіцитом. Для прикладу, комбайни для збирання зернових більшість часу на рік стоять без роботи і використовуються лише декілька місяців на рік, і ніхто не каже, що їх профіцит?! Все вирішує економіка: вигідно – купують, невигідно – не купують.

 

Тарифна політика «Укрзалізниці»

Безглузда тарифна політика «Укрзалізниці» по відношенню до парку вагонів призвела до того, що на сьогодні вагони «Укрзалізниці» використовуються за залишковим принципом, коли використання приватного вагона є неможливим із технічних, економічних або часових причин.

Починаючі з 2021 року, вагони-зерновози «Укрзалізниці» використовувалися на 1-2%. Обсяги зернових перевозилися приватним парком – щомісяця в середньому 30-40 тис. зерновозів.

Запуск закону про ГВК, простій вагонів-зерновозів парку «Укрзалізниці», наявна вантажна база, яка може переїхати з автотранспорту на залізничний транспорт за певних умов, - це умови, які може створити залізниця, відповідно, це може додати їй відсоток перевезення. Але «Укрзалізниця», як показує практика, мабуть, створювати позитивні умови не збирається. Міністр інфраструктури Олександр Кубраков заявив, що міністерство пропонує збільшити тариф на перевезення вантажів другого класу на 8% із 1 вересня 2021 року і ще на 6,5% - із 1 січня 2022 року. Дані пропозиції також негативно впливатимуть на бажання користуватися залізничним транспортом для перевезення зернових вантажів.

Підхід до ціноутворення вагонної складової на свій парк «Укрзалізниця» теж змінювати на сезон-2021/22 поки не планує. Хоча тарифна політика УЗ показала негативний результат у 2020/21 МР, менеджмент державного перевізника уперто не хоче робити з цього висновки.

 

Підсумовуючи перспективи аграрної логістики на 2021/22 МР, можна сказати, що ціна доставки буде підвищуватися разом із цінами на собівартість організації перевезення. На ціну впливатиме врожай цього року: більший врожай – вища ціна доставки. Закон про ГВК ціни на логістику та саму логістику в один день не зламає. Інертності вистачить до закінчення сезону, оскільки більша частина збиральної кампанії, де активно використовується автотранспорт, буде позаду.

В «Укрзалізниці» поточного МР є можливість суттєво збільшити кількість користувачів послуг перевезення та обсяги перевезення за умов якісної тарифної політики. Але, судячи з дій «Укрзалізниці», на якість тарифної політики в управлінні УЗ не звертають увагу. Збільшення перевезення зернових може відбутися за природніх умов – збільшення врожайності в 2021 році.

Зменшення вартості вагонної складової, фіксація ціни на сезон, створення умов для можливості здійснювати навантаження/розвантаження вантажів по станціях «Укрзалізниці» на місцях загального користування, лояльність до своїх клієнтів та потенційних клієнтів тощо… Все це не про сьогоднішню «Укрзалізницю».

Але головним залишиться, що навіть за складних загальних умов кожна аграрна компанія може побудувати власний логістичний ланцюжок, виходячи з наявних умов і перспектив, отримати якісну та дешеву логістику по відношенню до своїх конкурентів.

Будь-яка криза – це нові можливості.

 

Олексій Шахов, експерт з аграрної логістики



Реклама

Вхід