У 2022 році головним драйвером ринку фрахту буде обмежена пропозиція флоту - BPG Shipping & Kronos Bulkers (АПК-Информ: ИТОГИ №1 (91) январь 2022)

Постковідна ера і нові штами вірусу, грошова емісія та інфляція, новий цикл високих цін на біржах і фондових ринках, так і фізичному ринку... Перебої в глобальних ланцюгах поставок, відновлення світових економік, зростання світового попиту, питання продовольчої безпеки... Погода, геополітика, енергетична криза... Це лише мала частина того, чим в епоху глобалізації та посилення тотального взаємовпливу всього і вся один на одного живе ринок, причому незалежно від його сфери (зерно, енергоресурси, метал, будматеріали...). При цьому є сегменти ринку, залежність яких від усього цього максимальна, а їх подальший вплив на сектор АПК відіграє вирішальну роль. Особливо щодо питання ціноутворення та конкурентоспроможності при експорті агропродукції.

Якщо ви ще не здогадалися, то мова про ринок фрахту, який минулого року показав таке зростання ставок, що навіть в розрізі факторів впливу на порівняно невеликий сектор борошна цей виклик розглядався нарівні з різким подорожчанням пшениці – основною складовою в собівартості виробництва.

Про ключові тенденції ринку фрахту в 2021 році і основні виклики 2022 року ми поговорили з Геннадієм Івановим, директором BPG Shipping & Kronos Bulkers.

- Геннадій, напередодні зернового сезону-2021/22 ми обговорили ключові тенденції фрахтового ринку в розрізі впливу на торгові потоки. Тоді було озвучено припущення, що фрахтовий ринок знаходиться в стійкій фазі зростання і переважаючого попиту на тоннаж. Як фактично поводився фрахтовий ринок – чи збулося таке «передбачення»?

- Як і прогнозувалося, початок зернового сезону в Чорному морі лише посилив очікування судновласників, і в ІІІ кварталі 2021 року ставки фрахту досягли 12-річного максимуму.

Цьому сприяли як продовження накачування світових економік грошима, вихід економік заходу з карантину, волатильність і зростання цін на коммодітіз, так і, звичайно ж, безперервний з початку ери Сovid збій в глобальних морських ланцюжках поставок.

А тайфуни в тихому і атлантичних океанах, що спостерігалися у вересні, лише посилили логістичний хаос в і без того перевантажених портах Китаю і негативно відбилися на планах з відвантажень зернових зі США. Наприклад, у Китаї в ІІІ кварталі кількість суден, які очікують на рейді, зросла на 7-10% порівняно з початком року.

У той же час відновлення світової економіки після спаду, викликаного пандемією Covid-19, призвело до сплеску споживання енергії. Так, на зміну постковідній економічній кризі раптово прийшла криза енергетична. В результаті цього різко зріс попит на вугілля (особливо до Китаю). У зв'язку з уже наявною довгостроковою забороною на імпорт австралійського вугілля основні експортні поставки велися з Індонезії. Тим не менш, Китай так і не зміг уникнути дефіциту вугілля, і у вересні світові ціни на нього досягли рекордних значень. З метою стабілізації цінової ситуації Китай збільшив внутрішній видобуток вугілля, тим самим дещо знизивши як ціни на вугілля, так і попит на морські перевезення. Також загальносвітовий попит на вугілля підігріли збільшені ціни на природний газ, що привело до введення в експлуатацію раніше законсервованих вугільних електростанцій в ЄС. В цілому, в IV кварталі ставки фрахту дещо стабілізувалися і почали знижуватися під впливом енергетичної кризи, охолодження китайської економіки. У тому числі цьому посприяли і серйозні проблеми безпосередньо на ринку нерухомості Китаю, що призвело до зниження імпортних поставок сировини і, відповідно, зменшило попит на балкерні судна.

- В цілому, які властиві ринку фрахту тенденції в 2021 році Ви б відзначили? Які особливості можна виділити?

- Однією з особливостей фрахтового ринку є саморегулювання в залежності від кон'юнктури. У 2021 році ми могли спостерігати особливо яскравий прояв «невидимої руки» глобального фрахтового ринку, коли через великі ставки контейнерного фрахту балкера почали освоювати частину традиційних контейнерних партій.

Також важливо виділити істотні періоди волатильності ставок через нерівномірне відновлення світової економіки.

Волатильність фрахту активно корелювалася з цінами на коммодітіз (або навпаки). Наприклад, ціна на залізну руду з 235 дол/т в травні впала до 85 дол/т в листопаді. На думку аналітиків, волатильність цін збережеться і в 2022 році.

Цікавий момент: у 2021 році обсяг торгівлі деривативами FFA (Dry Forward Freight Agreement) збільшився на 60% в порівнянні з 2020 роком і супроводжувався істотною волатильністю, яка побічно підстьобувала волатильність і на фізичному ринку.

- Якщо говорити про динаміку ставок фрахту з Чорного моря, то якою вона була в 2021 році і які прогнози на початок 2022 року? На які моменти варто звернути особливу увагу?

- BDI січневий індекс сьогодні близько значень початку березня 2021 року, тільки тоді тренд був на підвищення, а сьогодні, думаю, можна констатувати, імовірніше, тренд на зниження. Серед основних факторів можна виділити сезонну низьку активність, китайський Новий рік і прийдешні Олімпійські ігри (Китай навмисно знижує виробництво, щоб зменшити забруднення), а також несподівана заборона Індонезії на експорт вугілля. Нагадаю, що в останній день 2021 року Індонезія раптово для учасників ринку задекларувала заборону на експорт вугілля в січні п.р. (це близько 40 млн тонн місячного експорту, які пішли з ринку).

Dynamics of the freight rates from the Black Sea

У Чорному морі найістотніше просіли ставки на Атлантичний напрямок, і такий тренд найімовірніше зберігатиметься весь лютий. Важливим фактором також залишається геополітична напруженість в Чорному морі, що змушує деяких трейдерів займати вичікувальну позицію.

Ми очікуємо пожвавлення і плавне відновлення глобального фрахтового ринку ближче до початку – середини березня. Зокрема очікується, що китайський уряд активізує свої зусилля щодо зміцнення економіки. За фактом, в січні НБ Китаю вже знизив річну ставку за програмою середньострокового кредитування фінансових організацій з 2,95% до 2,85%. Це перше зниження ставки китайським регулятором з квітня 2020 року. У середньо-довгостроковій перспективі це може привести до зростання попиту на сировинні товари.

Очікується, що в кінці січня Індонезія повністю зніме заборону на експорт вугілля (20 січня бан був знятий частково). Також у березні підтримку фрахтовому ринку надасть сезонний експорт врожаю з ECSA (East Coast South America).

- Говорячи про очікування на 2022 рік, на Вашу думку, які фундаментальні фактори вплинуть на ринок фрахту?

- На сьогоднішній день портфель замовлень новобудов знаходиться на найнижчому рівні з 2005 року. Аналітики пророкують середнє зростання світового трейду на 2,5% на рік в період з 2022 по 2024 рік проти зростання флоту на 2,1% за цей же період.

У 2021 році був найнижчий показник утилізації тоннажу з 2011 року, що було обумовлено як високим ринком фрахту, так і ковідними обмеженнями. Але ближче до кінця 2022 року може прискоритися процес списання тоннажу через можливі додаткові витрати на емісії (торгівлю квотами) в EEA (European Economic Area).

Передбачається, що в залежності від виділеної емісії кожного судна їм буде присвоюватися рейтинг від «А» до «Е». При цьому поки залишається відкритим питання, чи зможуть судновласники перекласти ці витрати на вантажовласників. Якщо слідувати аналогії появи витрат на страховки (піратство) на прохід Аденської затоки, то ці витрати повністю перейшли за ланцюжком на фрахтувальників і вантажовідправників (на партію 50 тис. тонн в 2009 році «піратство» додавало близько 1,5-2 дол/т до фрахту, сьогодні це 0,5 дол/т).

Одним із способів зниження емісії є також зменшення швидкості судна. Отже, у віддаленій перспективі це може збільшити тонно-милі і, відповідно, ставки фрахту.

Слід також врахувати, що в 2022 році очікується більше «відкладених» докових ремонтів, а значить і короткострокового зниження пропозиції тоннажу.

У сформованих умовах і з урахуванням всього вище сказаного логічно припустити, що в 2022 році головним локомотивом ринку фрахту буде виступати обмежена пропозиція флоту.

- З якими основними викликами може зіткнутися фрахтовий ринок в 2022 році?

- Насамперед це нові версії ковіда і пов'язані з цим "China's zero tolerance for COVID", тобто жорсткі карантинні обмеження в портах Китаю з метою недопущення поширення нових штамів. Наслідком цього є безперервні довгі черги на рейді суден, які очікують постановки. Сюди також потрібно віднести затримки через проблеми зі зміною екіпажів суден, викликаних слабо уніфікованими карантинними обмеженнями і відмінностями вимог в різних портах світу. Також ми неодноразово стикалися з повільною обробкою судна в портах через банальну відсутність достатньої кількості стивідорів через ковідні обмеження.

Ще одним важливим викликом залишається геополітична напруженість у ряді регіонів (Причорномор'я, Іран, Ємен, Північна Корея, Китай).

Також відчуємо помітну підтримку цін за ланцюжком "нафта=паливо=фрахт". Зазначу, що різка зміна світового фокусу на зелену енергетику створила в цілому потужну підтримку цінам на енергоресурси з перспективою збільшення періодів волатильності і зростання. Наприкінці 2021 року це був газ. На початку 2022 року ми вже побачили різкий стрибок вартості нафти, але частково не без «впливу» терактів в Абу-Дабі і вибуху трубопроводу в Туреччині.

Погодні та кліматичні фактори, вплив яких з кожним роком стає все помітніше. Наприклад, недавні рясні дощі в Бразилії спричинили різке зниження експорту руди і, як наслідок, зниження ставок на судна типу Кейпсайз. Ще одним прикладом є безперервне обміління р. Парана в Аргентині, що вже призвело до значного зменшення суднових партій в 2021 році, і очікується збереження негативного тренда в 2022 році.

Свої корективи в роботу ринку і ціноутворення продовжать вносити такі ситуативні/стихійні фактори, як блокування каналів, теракти, а також торгові заборони і обмеження. Особливо це стосується раптових і масштабних заборон як, наприклад, в Індонезії з вугіллям або планована заборона експорту білоруських добрив через Литву.

Також важливим фактором впливу залишається нездатність Китаю пом'якшити проблеми в економіці (зокрема, в секторі нерухомості), щоб тим самим підтримати глобальний попит на сировину.

- Дякую за змістовну бесіду! Резюмуючи все вище сказане, можна зробити висновок, що поки всі фактори тільки на підтримку ставок фрахту. Чи варто очікувати оновлення торішніх максимумів?

- За умови відсутності впливу геополітичних ризиків і нових штамів ковіда, збереження стійкості китайської економіки, сприятливого врожаю зернових світова економіка і морські логістичні ланцюжки в 2022 році повинні плавно відновлюватися. Це повинно зменшити тригери волатильності фрахту.

Таким чином, за рахунок збереження стабільного попиту, але при цьому зниження пропозицій новобудов фрахтові ставки матимуть стабільну підтримку.

Найімовірніше, ставки фрахту вже не повторять максимуми 2021 року і коливатимуться на рівні середньорічних значень минулого року. Але їх повернення до рівнів 2016-2020 рр. однозначно вельми і вельми малоймовірне.

Бесідувала Анна Танська