Старт 2019/20 МР: думка логістів та експедиторів

Джерело

АПК-Інформ

900

 

 

 

 

 

Анна Танська

На старті кожного сезону всіх учасників ринку без винятку цікавлять оцінки та подальші коригування прогнозів виробництва зернових і олійних культур. На даний час все свідчить про те, що в 2019/20 МР валовий збір зернових та зернобобових в Україні може стати одним із найбільших за останні 5 років і дозволить продовжувати нарощувати експортний потенціал. У той самий час це стане свого роду викликом для всіх ланок логістичного ланцюжка.

95-98% експортних постачань с/г продукції з України здійснюється через порти, а доставка туди здійснюється переважно залізничним транспортом. З урахуванням того, що залізнична логістика зернового ринку останнім часом залишається одним із найбільш актуальних питань, успіх українських трейдерів багато в чому залежатиме саме від неї.

Отже, з яким настроєм входять у новий сезон логісти та експедитори, які виклики вони перед собою бачать і яких заходів вживають для диверсифікації ризиків і надання кращого сервісу?

 

 

 

Олег Черипко,

керівник комерційного департаменту агропромислової компанії ТОВ «АП-ГРУПП»

 

 

 

 

«Доставка вантажу з лінійних елеваторів і складів аграріїв до морських портів – це найвужче місце в логістичному ланцюжку»

 

За оцінками експерта, в 2018/19 МР структура розподілу вантажопотоку за видами транспорту була такою: 65% (33 млн. тонн) – залізниця, 28% (15 млн. тонн) – авто-, частка річкового – 7% (4 млн. тонн).

При цьому він зазначив, що, незважаючи на те, що левова частка вантажів доставляється за допомогою залізничного транспорту, він же є і найбільш проблемним.

 

Тенденції ринку залізничних перевезень

У 2019/20 МР на ринку залізничних перевезень очікуються такі тенденції:

- Маршрутизація відправок зерна та закриття малодіяльних залізничних станцій, які в 2018 р. впровадила УЗ. На сьогоднішній день це викликає великі труднощі та незручності в учасників ринку, оскільки повноцінні маршрутні елеватори розташовані територією України нерівномірно і не покривають усіх зон вирощування зернових. Виходом із ситуації, що склалася, може бути використання збірних і ступінчастих маршрутів. Однак керівництво УЗ налаштоване продовжувати політику тотальної маршрутизації і в 2019 р.

- Зміна порядку планування відвантажень зерна. У 2019 р. УЗ продовжуватиме слідувати політиці річного планування відвантажень зернових. При цьому одним із варіантів розвитку даної ініціативи може бути поява певної домовленості між УЗ і великими вантажовідправниками зерна, які мають маршрутні та лінійні елеватори, а також власним вагонним парком і зерновими терміналами, про річне планування відвантажень зерна. З одного боку, це поліпшить ефективність перевезень, з іншого – може призвести до монополізації ринку.

- Уніфікація порожнього пробігу, згідно з якою планується зрівняти вартість залізничного тарифу для порожнього пробігу всіх типів вагонів.

- Збільшення пропозиції вагонів парку УЗ через систему торгів PROZORRO, що має зменшити корупційну складову при його розподілі.

- Надання знижки на залізничний тариф у розмірі 20% портам Маріуполь і Бердянськ, що має дати можливість портам Азовського регіону конкурувати з глибоководними.

- Підвищення залізничних тарифів і зближення тарифних класів. За підсумками 2019 р. зростання тарифів може скласти 30-35%, зазначу, що за перше півріччя загальний залізничний тариф уже зріс на 14,2%. У березні п.р. Кабмін погодив автоматичну індексацію тарифів на перевезення вантажів та пов'язані з ними послуги (з 1 травня – на 2,5%, з 1 серпня – на 5%, з 1 листопада – на 7,5%). Крім того, з 20 травня п.р. на 5,9% підвищено добову плату за використання зерновозами загального парку.

Також для підвищення тарифів УЗ планує використовувати такі інструменти:

- збільшення плати за подачу/прибирання вагонів із закритих залізничних станцій для транспортування вагонів до найближчої відкритої для вантажних операцій залізничної станції;

- перегляд вартості використання вагона в рамках дерегуляції вагонної складової залізничного тарифу;

- автоматична індексація залізничного тарифу за індексом цін виробників;

- можливий поділ залізничного тарифу на локомотивну й інфраструктурну складові в рамках підготовки до запуску приватної тяги.

За підсумками 2019 року експерти прогнозують обсяг перевезення зернових вантажів залізничним транспортом близько 35-37 млн. тонн, тим самим перевищивши торішній показник.

 

Тенденції ринку автомобільних перевезень

Згідно зі статистичними даними, протягом 2018 р. відбулося збільшення обсягів вантажів, які перевозяться автотранспортом, на 1,6 млн. тонн – до 15 млн. тонн. Ситуація, що склалася, обумовлена, перш за все, зростанням вартості перевезення зерна залізничним транспортом і обмеженнями у відправленнях зерна через закриття малодіяльних станцій.

Серед ключових тенденцій ринку автоперевезень можна виділити таке:

- Збільшення кількості спеціалізованого автопарку для перевезення зернових . Крім щорічного приросту виробництва зернових в Україні на 6-9% і труднощів із залізничним транспортом, передумовою для цього послужив ажіотажний попит на даний вид транспорту у вересні-грудні 2018 р., а також подорожчання тарифів на автоперевезення в цей період на 30-50%.

- В 2019 р. очікується посилення габаритно-вагового контролю на дорогах України. Так, за повідомленнями Укртрансбезпеки, планується нарощування як кількості комплексів ГВК, так і власного штату співробітників. Сьогодні основна маса комплексів зосереджена в портах, що знижує якість контролю за дотриманням габаритно-вагових норм на решті доріг країни. Крім того, Укравтодор планує до кінця 2019 р. запустити в Київській області пілотний проект із впровадження інтелектуальних комплексів зі зважування автотранспорту в русі.

- Обмеження пересування великовантажного транспорту («температурний режим» ). У даному аспекті відкритим залишається питання наявності обладнаних місць для відстою автотранспорту та придорожнього сервісу.

- Сезонність автотранспортних перевезень : підвищений попит у період липень-грудень, його зниження в другій половині сезону та переорієнтація протягом сезону від перевезень типу «поле-елеватор» до «елеватор-порт», а також зростання тарифів на 35-50% у піковий період сезону і потім їхнє поступове зниження.

За підсумками 2019 р. річний приріст вартості автоперевезень може скласти 20-25%, а обсяг перевезених вантажів – 16-18 млн. тонн.

При цьому дані цифри коригуватимуться з урахуванням ряду економічних і політичних процесів. Зокрема, з 1 червня п.р. Росія ввела заборону на експорт до України продуктів паливно-енергетичного комплексу (дизпаливо, мазут, скраплений газ і т.д.) і постачатиме їх лише за окремими спеціальними дозволами. У свою чергу, уряд України зайнявся пошуком альтернативних постачальників із Литви, Румунії та Греції, проте дані заходи можуть призвести до істотного подорожчання палива на 15-30% і, відповідно, тарифів на автотранспортні перевезення.

 

Тенденції ринку річкових перевезень

Протягом останніх років в Україні відзначається зростання обсягів вантажів, які перевозяться річковим транспортом.

У 2018 р. даний показник зріс до 4 млн. тонн, на даний час очікування українського зернового ринку в зазначеному сегменті також є оптимістичними. Цьому сприяв ранній початок навігаційного періоду на р. Дніпро внаслідок сприятливих погодних умов.

При цьому, як і раніше, існують фактори, які стримують подальший розвиток річкової логістики, основними з яких є:

- відсутність закону про внутрішній водний транспорт;

- технічний знос шлюзового господарства;

- дефіцит каботажного флоту;

- зниження протяжності судноплавних водних шляхів;

- зменшення глибин основних водних артерій України.

Також перевезення річковим транспортом обмежено тим, що на сьогоднішній день ним займаються близько п'яти компаній, які мають власний каботажний флот.

В цілому, на думку експертів, обсяг вантажів, що перевозяться річковим транспортом річками Південний Буг і Дніпро, за підсумками 2019 р. складе близько 5-6 млн. тонн, а зростання ставок фрахту може скласти 20-25%. Також значний вплив на тариф річкових перевезень матиме вартість палива.

 

 

 

 

 

Роман Певнєв,

комерційний директор агропромислової компанії ТОВ «АП-ГРУПП»

 

«Гроші мають працювати, а інвестиції – окупатися»

 

 

Вертикальна інтеграція як спосіб диверсифікації ризиків

У березні ц.р. нашій компанії виповнилося 10 років. За цей час компанія робила акцент на вертикальній інтеграції, що дозволило нам досягти значних успіхів і зайняти лідируючі позиції на ринку надання транспортно-експедиторських послуг, а також послуг із перевалювання та зберігання сільськогосподарської продукції.

Незважаючи на те, що основний офіс компанії розташовано в Маріуполі, ми продовжуємо активно розвиватися і розширювати свою присутність на ринку. Так, із минулого сезону ми почали обробляти вантажі в таких портах, як «Південний», «Одеса» та «Чорноморськ». Наша компанія надає повний спектр логістичних послуг при відправці с/г вантажів на експорт, в активах компанії є сучасний зерновий термінал і автопарк зерновозів. Також ми активно розвиваємо трейдинговий напрямок.

За підсумками 2018/19 МР ми обробили близько 300 тис. тонн зернових і олійних культур, а також соняшникової олії. Ми закупили й експортували понад 50 тис. тонн зернових і перевезли понад 130 тис. тонн агропродукції.

 

Спосіб вирішення проблем із логістикою

У 2015 р. фахівцями нашої компанії було розроблено та запатентовано самовивантажувальний контейнер моделі 103440 для перевезення і перевалювання насипних вантажів. Даний контейнер має автоматичну систему вивантаження, зручний і надійний в експлуатації, застосовується до роботи з дуже широкою номенклатурою вантажів.

Таким чином, маючи власний термінал у 8 км від Маріупольського порту, ми отримали можливість везти вантаж на судно за прямим варіантом без додаткового накопичення.

Цей винахід використовується при навантаженні агропродукції в портах «Маріуполь», «Одеса», «Південний» та «Чорноморськ» і успішно себе зарекомендував у роботі.

 

Прогнози розвитку ситуації в азовських портах

Сезон-2019/20 буде цікавішим за попередній. Незважаючи на тривалий період посушливих погодних умов та збереження високих температур повітря, виробництво зернових у Приазовському регіоні очікується приблизно на 40% вище, ніж минулого року. А отже,, нам потрібно буде обробити приблизно на 40% більше вантажів.

З цією метою наша компанія збільшила автомобільний парк і задіяла додаткову лабораторію для сертифікації продукції.

Зважаючи на зниження ставки перевалки в Миколаєві до 9-10 USD/т, а в Маріуполі та Бердянську – до 7,5-8 USD/т, останнім доведеться працювати в умовах жорсткої конкуренції з глибоководними портами. При цьому в Миколаєві більш висока вартість зерна і куди більший обсяг, який може перевалювати середньостатистичний термінал. Тому є ризик переорієнтації вантажного потоку на глибоку воду. За таких умов малим портам буде складно покривати свої витрати.

При цьому ринку Приазовського регіону може допомогти стабілізація політичної ситуації і відновлення транзиту залізничних вагонів через Донецьк. Це допомогло б залучити близько 1 млн. тонн зерна зі східних областей. У мирний час все так і функціонувало, і цей обсяг припадав на експорт через Маріуполь.

 

Прогнози розвитку ситуації в чорноморських портах

Якщо говорити про велику воду і нашу контейнерну програму, то ми збільшили контейнерний парк і організували додаткове навчання для співробітників. Ми продовжуємо вести переговори з потенційними клієнтами, експедиторами щодо використання нашого ноу-хау. Всі ці дії спрямовано на збільшення обсягів перевалки. Оскільки з введенням нових портових потужностей ставка перевалки знижується, а витратна частина підприємства, на жаль, ні. Швидше навіть навпаки, витратна частина зростає прямо пропорційно збільшенню заробітної плати співробітників і підвищенню тарифів на електроенергію. Тому маржинальність портів і терміналів може забезпечити нарощування обсягу оброблюваних вантажів.

Крім того, зараз для України характерною є проблема відтоку фахівців до країн Східної Європи через більш високі зарплати за аналогічний вид роботи. За таких умов ми змушені підвищувати зарплату та шукати способи збільшення прибутковості підприємства.

Гроші мають працювати, а інвестиції – окупатися. З маржинальністю в 2-3% подальше інвестування в галузь не має сенсу. Тому я переконаний, що найближчим часом ринок має стабілізуватися. Якщо не цього сезону, то наступного обов'язково повинен настати баланс.

Також ми плануємо активно продовжувати роботу на експортному напрямку, при цьому залишаються деякі переживання щодо ситуації із залізничною логістикою.

 

 

 

 

 

 

Андрій Воронцов,

заступник директора ТЕП «Вертикаль»

 

 

 

«Українській логістиці зернових вантажів необхідна єдина онлайн-платформа, яка об'єднує всі елеватори і всіх відправників з єдиним «сервером» з обробки даних»

 

Залізнична логістика

Із ключових особливостей кінця 2018/19 МР і передодня сезону-2019/20 можна виділити той факт, що цей період так званого міжсезоння був більш активним порівняно з попередніми роками щодо відвантажень, і, відповідно, власний парк вагонів не простоював. Нехай і не на найвигідніших умовах, але тим не менше…

Це дозволило нашим вагонам не стояти.

Крім того, в новий сезон Україна ввійшла з досить великими перехідними запасами, і в умовах очікуваного високого виробництва зернових у країні сезон-2019/20 обіцяє бути цікавим.

Безумовно, є певні побоювання, пов'язані з подальшим зростанням тарифів на використання залізничного транспорту. Причому це питання рівною мірою хвилює всіх учасників ринку – від дрібного фермера до великої транснаціональної вертикально інтегрованої компанії. Всі чудово розуміють, що подальше підвищення тарифів керівництвом ПАТ «Укрзалізниця» неминуче призведе до втрати прибутку всіх гравців ринку.

 

Вагонний парк vs приватна тяга

Керівництво УЗ робить певні кроки з вирішення проблемних питань залізничної логістики зернового ринку, що накопичилися. Будуються і закуповуються нові вагони ЦТЛ. Але в даному аспекті не можна недооцінити роль приватного бізнесу! Вже зараз ми розуміємо, що УЗ перестає бути монополістом. За останні роки співвідношення приватного й інвентарного парку вагонів-зерновозів змінилося колосальним чином і становить приблизно 50:50. До того ж до кінця року «Кернел» вийде на ринок зі своїми вагонами, «Нібулон» продовжуватиме нарощувати власний парк, і решта гравців теж не залишиться осторонь.

Якщо говорити про впровадження маршрутних відправок, то тут уже учасники ринку більш-менш звикли. Кожен розуміє свої сильні та слабкі місця, «ахіллесові п'яти» визначено, і вживаються конструктивні заходи щодо виходу з цієї ситуації. Однак важливим моментом у залізничних перевезеннях є дотримання заявленої УЗ швидкості руху.

При повагонній відправці заявлений УЗ швидкісний режим не дотримується. При цьому швидкість руху ступеневого маршруту має становити 200 км/год., а при маршрутних відправках – 300 км/год., то на практиці ми в нашому спільному проекті з ЦТС вирахували, що середня швидкість 1 вагона-зерновоза нашої компанії складає 85,1 км/год!!! Цей проект обговорювався в ЄБА із гравцями бізнесу, і дуже сподіваюся, що спільними зусиллями ми зможемо вплинути на ставлення керівництва УЗ до цієї проблеми, яка хвилює всіх гравців, у тому числі й інвесторів.

УЗ відносно нещодавно заявила про придбання 120 локомотивів, а питання приватної тяги на сьогоднішній день залишається актуальним і відкритим. Український бізнес, знову, як і раніше, очікує на вживання серйозних заходів із вирішення питань, які повинні хвилювати не лише бізнес.

Наступний крок за річковою логістикою, яка активно розвивається, яка розвантажить залізничний і автотранспорт.

 

Актуальність впровадження онлайн-платформ

Останнім часом великі зернотрейдингові та IT-компанії почали впроваджувати онлайн-платформи, спрямовані на вирішення питань планування постачання вантажів, формування збірних маршрутів і т.д. Це хороший крок у майбутнє інфраструктури, але всі працюють розрізнено. Оскільки посилення комунікаційної складової гравців і надання будь-якого виду інформації в сервісах, таких як «Укрзалізниця», – це, звичайно, добре, але незрозуміло, як ці сервіси централізувати.

Якщо централізовано створити єдину платформу, що об'єднує всі елеватори та всіх відправників з єдиним «сервером» з обробки даних, який контролював би не вантажні операції, а обсяги, в свою чергу, Мінагропрод вів чіткий облік запасів, а головне, щоб все це дійсно було в режимі онлайн, це було б, напевно, круто! Такий механізм дійсно був би корисним усім учасникам ринку і державі в цілому.

В цей самий час обсяги вантажного потоку та навантаження на різні інфраструктурні ланки складно регулювати і прогнозувати. Відповідно, виходять зриви постачання, контрактів та іміджу гравців, а в підсумку страждає держава в цілому.

 

Автоперевезення та перевантаження

За моїми особистими спостереженнями, останнім часом ситуація з дотриманням габаритно-вагових обмежень на дорогах загального користування покращилася. Вважаю, що, в першу чергу, це викликано тим, що наші клієнти зацікавлені в чесній роботі та дотриманні всіх норм. Починає працювати особиста цивільна відповідальність. Я не виключаю, що не всі настільки добропорядні... Тіньовий ринок і нечесні гравці на ринку Україні, на жаль, все ще присутні. Але те, що ситуація за останні роки покращилася, – це однозначно. Ринок стає більш прозорим і цивілізованим.

 

Диверсифікація ризиків

Наша компанія активно розвиває автотранспортний напрямок. І цей вид доставки вантажів поки буде використовуватися як альтернативний у разі можливих проблем і затримок із подачею вагонного парку.

За необхідності фахівці нашої компанії можуть запропонувати доставити вантаж до нашого мобільного «Ковчега» та перевантажити зерно в залізничні вагони-зерновози або ж доставити його автотранспортом безпосередньо до порту.

Крім того, у нас відтепер є партнери, які мають сучасний парк комбайнів.

Спільно ми вже можемо запропонувати нашим клієнтам повний агрологістичний набір, який включатиме оперативну доставку парку комбайнів на поля – з автомобільним парком обслуговуючих їх автомобілів зерновозів – поле/елеватор.

Далі комплексне безперервне обслуговування елеватора залізничними й автозерновозами або цистерни під ОЕЗ (також залізничні або авто-) з доставки вантажів до порту або кінцевому замовнику.

Це рішення в комплексі дозволить значно скоротити фінансові витрати замовника та дати оперативні терміни при доставці.

Це нова опція, яка дозволяє нам «закривати» вузькі місця всього ланцюжка логістики зернового ринку до порту та гарантувати замовнику доставку вантажу в зазначені терміни в зазначеному обсязі, а елеваторам – гарантовано збільшити свою оборотність.

Крім цього, ми зараз працюємо над проектом із контейнерних перевезень і, сподіваюся, найближчим часом зможемо поділитися оглядом нових результатів.

 

Реклама

Вхід