В Україні істотну частину собівартості зерна формують логістичні витрати. Логістика агропродукції має низку факторів взаємної дії: виробництво, зберігання, складські операції, забезпечення ресурсами, перевезення, планування замовлень, створення нових виробничих, господарських і комерційних зв'язків, отримання і збір даних, комунікації і т.д. Неефективна логістика аграрної сфери призводить до зниження вартості агропродукції на внутрішньому ринку. Для порівняння: витрати на логістику в США і ЄС становлять не більше 10% собівартості зернової продукції, в Україні цей показник сягає близько 40%.
Основний обсяг зернових вантажів – близько 98% – експортується з країни через порти Чорного та Азовського морів і доставляється туди різними видами транспорту. Транспортування зерна з елеваторів в морський порт для подальшого експорту може здійснюватися за допомогою різних видів транспорту: автомобільним – на відстань до 250-300 км, залізничним — понад 250-300 км і річковим — баржами різної місткості.
Про тенденції та розвиток автомобільних і залізничних перевезень агропродукції в Україні АПК-Інформ розповів Андрій Бекслінський, керуючий партнер компанії « СпецТрансЭксперт».
- Андрію, в новий сезон учасники аграрного ринку прийшли з певним «багажем» з 2020/21 МР, частина якого належить до перевезень сільгоспвантажів. Які, на Вашу думку, були ключові особливості аграрної логістики в минулому сезоні в 2021/22 МР?
- Минулий сезон був по-своєму унікальним для всіх гравців аграрного ринку.
Зокрема, для автоперевізників він пройшов у спокійному режимі і, фактично, без особливих сплесків.
За специфікою в минулому сезоні спостерігався профіцит автомобільного транспорту – в середньому коефіцієнт ставок був 0,9-1,0, рідко ставка доходила до 1,2; маржа була нульовою. Все це помітно позначилося на діяльності логістичних операторів, істотно підчистило їх ряди — деякі оператори просто «померли». Також останнім часом змінилася і система закупівель – істотна частина продажів відбувається в господарствах, в основному в тих, де відсутні залізничні під'їзні шляхи. Відповідно змінилася і логістика "від складу – в порт".
Ліквідація державних служб, які раніше контролювали якість продукції, призвела до того, що питання про якість тепер покладається на перевізника. У договорах прописується пункт про відповідальність перевізника за якість вантажу, який перевозиться, що є додатковим навантаженням. Наприклад, у багатьох господарствах автомобільні ваги не повірені і не відкалібровані (повірка ваг коштує близько 20 тис. грн). Зважаючи на різні вагові показники і норми за якістю при навантаженні-вивантаженні виникають спірні питання, які вимагають часу для арбітражу на місцях вивантаження. За умовами договору простій автомобіля починається тільки після другої доби, а це додаткові витрати оператора, тому що водіям необхідно харчуватися, дотримуватися елементарних правил гігієни та ін.
Також не всі портові потужності модернізовані під нинішній вантажопотік і специфіку національного ринку. На деякі портові термінали часом черги з машин утворюються довжиною до 17 км. І складаються вони з двох потоків: волога продукція під сушку і продукція під чистку. Такі простої впливають і на попит інших видів транспорту.
В області залізничних перевезень сезон-2020/21 був вкрай важкий у зв'язку з кардинальною зміною ринку. В першу чергу, мало місце невиконання більшості річних контрактів щодо оплат і кількості перевезень з боку орендарів і відповідно завищених очікувань з боку власників рухомого складу. Це спричинило за собою величезні фінансові і технічні втрати, які будуть проявлятися ще багато років на стані ринку і технічної підготовки рухомого складу через недофінансування. Маржинальність зменшилася до рівня, нижче очікуваного, і часто не покривала витрат, що в підсумку призвело до перенесення фінансових зобов'язань з боку орендарів на новий сезон.
- Які основні ризики і тренди на ринку залізничних і автоперевезень очікуються в сезоні-2021/22?
- Що стосується автомобільних перевезень, то, в першу чергу, - це закон «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо окремих питань здійснення габаритно-вагового контролю» №1534-ІХ, прийнятий 3 червня 2021 р. Набрання чинності рядом положень цього закону спричинить за собою збільшення транспортного потоку, в результаті чого буде спостерігатися дефіцит водіїв і автомобілів. В даний час в Україні дуже великий попит на водіїв — кваліфіковані фахівці їдуть працювати в Європу зі зрозумілих для усіх причин. Відповідно вантажопотік піде на залізницю.
На ринку залізничних перевезень основний тренд в 2021/22 МР — це взаємодія власників рухомого складу, пріоритетно, з власниками вантажів, виключаючи, у міру можливостей, додаткові ланцюжки експедиторів. Заданий курс зниженої рентабельності для всіх учасників ринку збережеться, так само, як і існуючі ризики втрат і крадіжок товару при зважуваннях на вантаженні-вивантаженні і при доставці в мережах АТ «Укрзалізниця».
- Андрію, прокоментуйте демпінгові ставки на вантажоперевезення залізницею в сезоні-2020/21. Багато операторів вагонів давали ставки "в мінус", намагаючись утримати свого клієнта і свою нішу.
- Попередні дослідження ринку показують, що є явні побоювання з боку власників рухомого складу, що ринок знову пройде новий сезон на мінімумі. В цілому, дані побоювання мають певні підстави під собою, оскільки тенденції профіциту вагонів збереглися. Вагони "Укрзалізниці" для перевезень зерна останнім часом використовуються мінімально.
- На Вашу думку, які кроки і заходи щодо залучення клієнтів держоператор планує або може планувати в новому сезоні?
- Судячи з усього, держоператор планує впливати на ринок залізничних перевезень шляхом зміни добової вартості користування рухомим складом. У зв'язку з цим учасники ринку з нетерпінням очікують щомісячного оголошення ставок на серпень, що для всіх буде керівництвом для подальших дій.
- Які ставки на перевезення сформувалися на початку сезону, і чи очікується їхнє подальше підвищення?
- Ставки на перевезення зерна залізницею знаходяться, так би мовити, в тренді легкого підвищення від мінімального рівня за багато років. У зв'язку з фактично одночасним збиранням ранніх зернових і пшениці очікується підвищення ставок у серпні-жовтні до рівня 500-800 грн. Однак, враховуючи вартість зернових на світовому ринку, можливі кореляції в обсягах перевезень. В першу чергу, це можливо у випадку, якщо вантажовласники захочуть притримати свій товар, чекаючи більш привабливих цін на зерно.
- Як ви оцінюєте конкуренцію "Укрзалізниці" і приватних перевізників в даний час?
- Інфраструктура і тягове господарство повністю належить "Укрзалізниці", і вона спочатку знаходиться на привілейованому становищі. Дане підприємство є монополістом і відповідно має всі важелі впливу на будь-які ситуації, що відбуваються на ринку, - тому ні про яку нормальну здорову конкуренцію мови бути не може. Всі дії або бездіяльність в плані впливу «Укрзалізниці» на ринок залежать тільки від рішень керівництва даного підприємства.
- А що зі станом парку вагонів-зерновозів "Укрзалізниці", про який на ринку досить невтішні відгуки?
- Вважаю, що він однозначно незадовільний, але краще, ніж стан парку піввагонів. Загалом відбракування вагонів-зерновозів на навантаженні не перевищує 2-3%.
- Як на сьогоднішній день розподілена частка парку піввагонів і вагонів-зерновозів між держоператором і приватними власниками?
- Щодо розподілу частки парку піввагонів і вагонів-зерновозів, який перебуває у власності держоператора і приватних власників, ситуація з 2019 року практично не змінилася.
- Якщо на поточний момент дефіциту вагонів-зерновозів в Україні практично немає, то проблеми з кількістю локомотивів і приватної тяги залишилися. Як ви оцінюєте ефективність і перспективність пілотного проекту з допуску приватних локомотивів до роботи на залізниці? Сьогодні до пілотного проекту допущені тільки 2 учасники.
- Дефіцит вагонів може бути створений в будь-який момент і досягнутий різними способами: збільшенням термінів оборотності вагонів, завантаженістю портів, відсутністю в «Укрзалізниці» тяги або палива для неї, страйками трудящих і т.д. Все це може привести до того, що профіцит вагонів стане дефіцитом.
Що стосується приватної тяги, то вона ніколи не запрацює, поки її використання не стане прибутковішим, ніж використання тяги «Укрзалізниці». При нинішньому ціноутворенні і тарифікації локомотиви УЗ обходяться вантажовласникам дешевше, ніж приватні, — через відсутність витрат на їх утримання і витратні матеріали. У зв'язку з цим за існуючих умов використання приватної тяги має сенс тільки на тих обмежених ділянках, де є у «Укрзалізниці» проблеми певного роду, пов'язані з відсутністю належної наявності необхідної кількості тягового складу або з необхідністю відповідності технологічному процесу підприємства.
- Які ви бачите плюси і мінуси в реформах «Укрзалізниці» для сегменту залізничних перевезень?
- На даний момент вплив державних реформ і реформ «Укрзалізниці» на ринок перевезень мінімальний. Справжні реформи УЗ – це скоріше відмова від реформ попередніх керівників підприємства. Враховуючи загальну стагнацію для учасників ринку і падіння попиту на послуги "Укрзалізниці", дані реформи не мають кардинально значущої форми і найчастіше спізнюються з реакцією на події, що відбуваються, через крайню зарегульованість підприємства з боку держави. Учасники ринку залізничних перевезень розраховують на більш активну позицію керівництва «Укрзалізниці» і підприємства в цілому в створенні конкурентоспроможного ринку перевезень і цінової політики в залежності від ситуації на ринку.
- Андрію, хто в даний час представляє більший інтерес для вантажовласника при виборі оператора на залізниці: держоператор, експедитор, який орендує вагони, або власник вагонів?
- Можу сказати з упевненістю – власник рухомого складу. Для аграрних компаній "Укрзалізниця" цікава в останню чергу.
- На початку бесіди ми торкнулися ринку автоперевезень і його особливості в минулому сезоні. Давайте детальніше розглянемо ситуацію в даному сегменті і в чому його проблеми?
- Проблема номер один – це якість автотранспортного засобу. Її катастрофічно не вистачає - і не тому, що її немає, а тому що багато набувають неякісні автомашини. Ніяких державних норм, що регулюють, захищають від цього, не існує.
Сьогодні в Україні 10-12 тис. офіційно зареєстрованих автозерновозів. З них всього 8% - нові автомашини, що знаходяться у власності великих компаній, що мають на ринку високий авторитет. Також хороший варіант для вантажоперевезень – це автомашини п'ятирічної давності. Основні вантажоперевізники на дорогах України – це тягачі стандарту від Е2 (якщо такий стандарт ще існує) до Е5. Зерновози з новим екологічним стандартом Євро – 6 (Е6) по Україні майже не їздять, тому що автотранспорт з таким стандартом прийнятний в країнах Євросоюзу. Про причепи зерновозів взагалі краще промовчати, тому що іноді просто доходить до абсурду.
За технічним станом і зношеністю вантажівки можна судити і про форму оплати. Замовник з серйозними вимогами до транспортування і безпеки вантажу і, відповідно, жорсткими вимогами до якості послуг завжди буде використовувати тільки безготівкову форму оплати. Готівкова форма оплати в основному використовується у приватних операторів, з парком в 5-10 автомашин. З такими операторами часто і трапляються інциденти – крадіжки та інші проблеми при доставці вантажу.
Серйозні оператори послуг працюють на ринку не один рік і знають, що нинішні вимоги ринку дуже жорстко змушують замовника ставитися до вибору оператора транспортних послуг. Крім поточних питань можуть, наприклад, виникати проблеми при відшкодуванні ПДВ з недобросовісними підрядниками, і в даному випадку служба безпеки замовника працює дуже педантично. Так само хороша практика спільного коригування договірних умов для оптимального узгодження спірних питань при практичному підході. Юристи, як правило, працюють жорстко, дотримуючись кожної букви законодавства, а специфіка роботи, враховуючи певні практичні моменти, вимагає дуже гнучкого підходу і обговорення зобов'язань. Для якісної співпраці сторін велике значення має можливість попереднього обговорення умов договору індивідуально з менеджментом — для узгодження договору з юристами в подальшому. Все це покращує якість співпраці в перспективі.
- Як державні реформи впливають на ринок автоперевезень?
- У реформах, які приймаються державою, є багато до кінця недопрацьованих питань, зокрема, за габаритними нормами, щодо відповідальності оператора і вантажовідправника та ін. Також до кінця не зрозуміло, як буде здійснюватися облік, яким чином буде контролюватися відповідальність вантажовідправника, наскільки правомірна автоматична фіксація на нових безконтактних вагах з похибкою 15% і т. ін.
- Як Ви вважаєте, ситуація на ринку залізничних перевезень вплинула на ринок автоперевезень?
- Специфіка змін тренду – продажі продукції з господарств, що становить на сьогоднішній день близько 30% загального обсягу. Враховуючи дану особливість, я б сказав, що швидше автоперевезення впливають на ринок залізничних перевезень. І для цього є ряд причин: автотранспорт — це більш універсальний і мобільний засіб транспортування вантажів, і в даний час воно все-таки дешевше, ніж перевезення залізничним транспортом.
- Андрію, Ви торкнулися досить багатьох проблемних моментів як в сегменті залізничних, так і автоперевезень. Не можу не запитати про паливо…
- Постійний дефіцит палива, створюваний в АТ "Укрзалізниця" штучно або через недбалість менеджерів даного підприємства, істотно впливає на швидкість обслуговування замовників і на перевезення в цілому. Надалі це може кардинально змінити ринок перевезень залізничним транспортом за рахунок зниження оборотності вагонів і, відповідно, дефіциту рухомого складу.
В цілому, можна сказати, що нічого хорошого на українському ринку палива очікувати не доводиться, оскільки на сьогоднішній день близько 30% палива постачається в Україну з Білорусі і близько 40% з Росії. В іншому, час покаже…
- Останніми роками збільшується обсяг річкових вантажоперевезень. Чи впливає це на посилення конкуренції з залізничними перевезеннями або у кожного виду транспорту свій сегмент?
- В даний час річкові перевезення в нашій країні здійснює кілька певних компаній, що мають свої плавзасоби, свій флот, — це не називається «вільний ринок». Конкуренції в даному випадку практично немає або вона зведена до мінімуму. У певних випадках перевезення річками однозначно вигідніше, ніж будь-які види доставки, але все-таки, враховуючи необхідність наявності ряду факторів, - це скоріше нішевий сегмент ринку.
Але в цілому вважаю, що річкові перевезення — це здорова логіка рентабельності.
І доставка вантажів річками надалі розвиватиметься!
- Андрію, на завершення бесіди кілька підсумовуючих питань. Підвищення і зниження тарифів - у кожного сегмента своя правда: експедитор не може домогтися прибутковості свого бізнесу при існуючих тарифах, вантажовласник не може до нескінченності підвищувати ціни на свій товар за рахунок вартості перевезення. Чи є золота середина, коли задоволені обидві сторони і чи реально цього досягти?
- Є ринок, і він формує ціну. Підряднику необхідно бути в постійному діалозі з замовником — шукати оптимальні схеми для зменшення витрат, перетворюючи співпрацю в партнерські відносини. В ідеалі – замовник і підрядник повинні працювати як єдина команда. Синергія – це шлях до успіху.
Якщо говорити конкретно про залізничні перевезення, то даний бізнес при нинішній відсутності регуляторної політики у кого б то не було — профільних асоціацій, міністерств, «Укрзалізниці» — поки що нагадує більше ринок в найгіршому сенсі цього слова. І тому розраховувати на прогнозовану золоту середину вкрай складно. У всіх свої інтереси, і, на жаль, у багатьох після минулого сезону мова йде скоріше про виживання, ніж про цілі на майбутнє, причому як у власників рухомого складу, так і у експедиторів.
Також вкрай погані прогнози щодо інфраструктури АТ «Укрзалізниця». В даному випадку мова вже йде про можливі втрати матеріальних і людських, що може статися найближчим часом. Тому прогнозувати можливо поки що тільки на найближчі кілька років.
Все це в середньостроковій перспективі може призвести до зниження інтересу до даного ринку з боку інвесторів, що, відповідно, в майбутньому позначиться на розвитку галузі і країни в цілому.
- Які, на Вашу думку, показники є ключовими для вантажовласника при виборі оператора залізничного або автотранспорту? На що він звертає увагу при укладанні договору з перевізником?
- По-перше, у оператора транспортних послуг повинен бути свій залізничний або автопарк. І звичайно ж дуже велике значення має репутація компанії, кваліфікація і моральні якості менеджменту, а також рекомендації.
Андрій Володимирович Бесклінський має досвід роботи в залізничній логістиці 15 років. Досить довго працював як з вітчизняним профільним підприємством "Укрзалізниця", так і з зарубіжними колегами на ринку залізничних та змішаних видів перевезень. Все це дає можливість розуміти тенденції змін, можливості розвитку та структурні проблеми на ринку логістичних послуг відносно як аграрного сектору України, так і всієї економіки в цілому.
Компанія СпецТрансЕксперт працює на ринку з організації залізничних перевезень з 2017 року. Одним з основних напрямків діяльності компанії є забезпечення рухомим складом і надання додаткових послуг з організації повного комплексу логістики для аграрних підприємств України, а також зарубіжних партнерів. Наявність договорів з партнерами в інших країнах дозволяє СпецТрансЕксперт організовувати залізничні перевезення в/з країн Європи, Білорусі, країн Прибалтійського регіону, Казахстану і Китаю.
Однією з особливостей компанії СпецТрансЕксперт є наявність великого досвіду співробітників щодо роботи з західноєвропейськими логістичними компаніями та операторами рухомого складу вузької колії, а також наявність досвіду в здійсненні мультимодальних перевезень, що дозволяє знаходити оптимальні схеми доставки складних вантажів (нестандартні розміри, габаритне і негабаритне обладнання, техніка, небезпечні вантажі).
Бесідувала Олена Чередніченко
