Залізнична логістика України: що змінила війна і до чого готуватися в піковий період сезону? - Ткачов

Джерело

АПК-Інформ

3243

Через російську військову агресію і нарощування напруженості в припортових областях України експортний ринок виявився фактично паралізованим і майже повністю відрізаним від виходу до моря. При цьому для України налагодження експорту с/г продукції вкрай важливо, тому що забезпечує надходження необхідних коштів до бюджету країни і дає можливість аграріям поповнити обігові кошти для проведення посівної.

У поточних умовах учасники агроринку України продовжують пошук можливості перенаправлення експортних поставок до ЄС альтернативними шляхами. При цьому як у мирний час, так і у воєнний період основне навантаження лягло на залізничну логістику.

Незважаючи на те, що цей період збігся з сезонним зниженням активності експортної торгівлі, судячи зі скупчення транспорту на ключових напрямках, наявних потужностей на сухопутному кордоні явно недостатньо. Саме перевантажена логістика знову стала одним з ключових викликів для експорту сільгосппродукції з України. До чого ж готуватися в піковий період сезону? Який в цілому потенціал експортної торгівлі сухопутними ляхами і які заходи вживаються керівництвом АТ «Укрзалізниця» та європейськими партнерами для його реалізації в найближчій перспективі і нарощування надалі?

Про це і не тільки в інтерв'ю з Валерієм Ткачовим, заступником директора департаменту комерційної роботи АТ «Укрзалізниця».

 

- Валерію, АТ «Укрзалізниця» здійснювала левову частку перевезень в порти України в мирний час і прийняла на себе основне навантаження у військовий період для забезпечення експорту сільгосппродукції через альтернативні шляхи. Змалюйте ситуацію в цілому, на чому зараз зосереджені ресурси.

- До військової агресії РФ проти України АТ «Укрзалізниця» щомісяця перевозила в напрямку морських портів приблизно 3,5-4 млн тонн зернових вантажів. Щодобове навантаження зернових вантажів складало близько 75-150 тис. тонн.

З початком військової агресії всі морські порти Азовського і Чорного морів виявилися заблокованими. Одночасно на залізничній мережі залишилося понад 6 тис. завантажених зерном вагонів, які рухалися в напрямку портів. Якась частина з цих вагонів встигла вивантажитися на терміналах в морських портах, якась частина вагонів застрягла на мережі. Надалі застряглі вагони були переадресовані на експорт через західні прикордонні переходи або були вивантажені на внутрішніх елеваторах України.

З початком війни кардинально змінився загальний вантажопотік залізницею. Раніше істотна частина експортних вантажів транспортувалася в напрямку портів Чорного моря. В даний момент залишилася можливість транспортувати експортні вантажі тільки на решту портів в гирлі р. Дунай (Усть-Дунайськ, Ізмаїл, Рені, Кілія) або на західні прикордонні переходи.

З чотирьох портів, що залишилися, тільки до двох проведена залізниця – порти Рені та Ізмаїл. До порту Ізмаїл вантажні поїзди рухаються залізницею повністю територією України через Одеську залізницю (Білгород-Дністровський).

До порту Рені рух організовано транзитом через територію Республіки Молдова через два прикордонні переходи: Могилів-Подільський – Велчинець або Сокиряни – Окниця.

Всього на мережі АТ «Укрзалізниця» діють 13 стиків/вантажних прикордонних переходів із суміжними країнами на заході та півдні країни.

З Польщею працює 4 прикордонних переходи: Ягодин – Дорогуськ; Ізов – Грубешів; Рава-Руська – Верхрата; Мостиська 2 – Медика. По 2 прикордонних переходи є з Румунією (Вадул-Сірет – Дорнешти; Дякове – Халмеу), Словаччиною (Чоп – Чієрна-над-Тісоу, Ужгород – Матевце) та Угорщиною (Чоп – Захонь; Батьово – Еперешке). І з Республікою Молдова, крім двох, про які я говорив раніше, ще функціонує перехід Рені – Джурджулешти.

Щодобова потужність зі здачі вагонів зазначених раніше переходів становить 3422 вагони (222 тис. тонн), і ця цифра узгоджена із суміжними дорогами. Якщо ж дивитися на наявність потужностей з перевантаження зерна, то в потенціалі через ці 13 прикордонних переходів ми в змозі щодоби передавати 731 вагон (до 50 тис. зерна). Якщо перевести цей потенціал в щомісячні показники передачі вантажів на кордоні, то ми отримаємо загальний потенціал в 6,6 млн тонн вантажів, з яких до 1,5 млн тонн зернових.

Але, на жаль, наявний потенціал використовується тільки приблизно на 55-56%.

Щодобова передача вантажів за всіма стиками становить 1 904 вагонів всіх вантажів (123,7 тис. тонн). Наявний добовий потенціал передачі зернових вантажів зокрема використовується лише на 43%, щодоби передається 314 вагонів зерна (до 20,5 тис. тонн).



- В даний час одним з ключових викликів для експорту сільгосппродукції стала перевантажена логістика на сухопутних прикордонних переходах. Прокоментуйте, будь ласка, ситуацію з накопиченням рухомого складу за ключовими напрямками.

- На сьогоднішній день у нас дійсно склалася досить складна ситуація з накопиченням вагонів на мережі. У напрямку 13 прикордонних переходів вже стоїть 29150 вагонів, які завантажені і очікують пропуску через кордон. Якщо на добу ми пропускаємо 1 904 вагони, то ця черга становить більше ніж 15 діб. З цієї загальної кількості зерном завантажено 5 033 вагони. При цьому щодоби країни-сусіди приймають тільки 314 вагонів із зерном. Виходячи з цього черга з вагонів-зерновозів вже приблизно становить 16 діб. Треба розуміти, що за деякими найбільш завантаженими стиками, на які ми ввели конвенції, ситуація ще гірша. Наприклад, на Ізов стоять 8 918 вагонів, з яких 735 із зерном, на Вадул-Сірет – 3002 вагони (1785), на Дякове – 964 вагони (637). Накопичення вагонів веде до негативних наслідків у вигляді падіння пропускної здатності мережі, неефективного використання рухомого складу і зростання операційних витрат УЗ. З накопиченням до критичної точки кількості навантажених вагонів на мережі за деякими з прикордонних переходів вводяться тимчасові конвенційні заборони на навантаження.

Я закликаю бізнес якомога швидше адаптуватися до ситуації, що склалася, вибудовувати нові логістичні ланцюги з доставки зернових вантажів на експорт і максимально задіяти всі наявні 13 прикордонних переходів.



- На які показники за обсягами перевезень зерна УЗ вдалося вийти за період військової агресії Росії проти України?

- Якщо говорити загалом про статистику перевезень зерна під час військової агресії, ми маємо такі показники. За березень 2022 року навантажено 685 тис. тонн зернових вантажів, експортовано залізницею 415, 9 тис. тонн, але в цій цифрі також враховано вивантаження в морські порти протягом зазначеного місяця. За 27 діб квітня ми маємо обсяг навантаження на рівні 1020 тис. тонн і експортовано, за оперативними даними, 568 тис. тонн.

Обсяг щодобової передачі зерна по стиках зростає. У березні здача за всіма 13 стиками була приблизно 110 вагонів на добу, до кінця місяця зросла до 200 вагонів на добу. І продовжувалось збільшення в квітні. Так, наприклад, 4 квітня ми передавали 201 вагон із зерном на добу, а до 26 квітня вийшли на середньодобове значення – 314 вагонів. Аналогічна тенденція і за темпами загальної здачі. На початку місяця передавали по стиках в одну добу 1 796 вагонів, зараз – 1 904 вагони.

АТ «Укрзалізниця» проводить роботу щодо подальшого збільшення експорту зерна залізницею. УЗ планує частково підключити залізницю в нашу систему планування Месплан, оптимізуємо заповнення перевізних документів, щоб наші партнери швидше обробляли вантажі і мали можливість прискорити передачу.

Державні органи також беруть активну участь у цьому процесі, постановою Кабінету міністрів України створено Координаційну раду, куди входить міністр аграрної політики, Мінінфраструктури та керівники всіх причетних до цього питання ЦОВВ. На цьому майданчику активно вирішується безліч питань щодо прискорення сертифікаційних заходів технічної здачі вагонів на стиках, забезпечення цілодобової роботи служб. І я бачу, що позитивні результати є.

 

- Тут важливо підкреслити, що це не піковий період сезону, а вже є такі проблеми з чергами і простоями. Очевидно, що роботи зі збільшення пропускної спроможності ведуться і керівництвом АТ "Укрзалізниця", і європейськими партнерами. Але чи буде цих спільних зусиль достатньо для обслуговування вантажопотоку в період збору нового врожаю в Україні та країнах ЄС?

- УЗ уповноважена спілкуватися тільки із суміжними дорогами: Румунії, Молдови, Польщі, Угорщини і т. ін. Ми активно контактуємо, намагаємося реалізувати заходи щодо збільшення пропуску вагонів через кордон. Але глобально домовлятися з країнами ЄС про збільшення обсягів перевезення європейською інфраструктурою, шукати для українського зерна місце перевалки в портах, лобіювати отримання квот – це завдання Координаційної ради, створеної постановою Кабміну України.

На мою особисту думку, необхідно вже зараз вивчити транспортну інфраструктуру країн ЄС і знайти якомога більше місць перевалки українських вантажів, а перевізники збудують нові логістичні ланцюги і забезпечать підведення вантажу до місць перевалки.

При цьому, якщо не будуть відкриті українські морські порти, через які ми експортували щороку до 70 млн тонн зерна, я дуже сумніваюся, що через європейську залізничну інфраструктуру можливо пропустити весь цей обсяг. В таких умовах необхідно приймати рішення на державному рівні – переглядати структури посівів, ставити нові завдання перед харчовою та переробною галузями. Можливо, необхідно розвивати глибоку переробку зерна та с/г продукції. Можливо, варто йти шляхом Туреччини і розвивати переробну промисловість, для того щоб експортувати менший обсяг фізичних вантажів, але з більшою доданою вартістю.

Більш того, транспортна система і потужності перевалки Європи також не дозволять перевезти сухопутними шляхами 70 млн тонн українського зерна на рік. І на додачу нам доведеться конкурувати з європейськими аграріями…

Тому ми або експортуємо через сухопутні шляхи вантажі з більшою доданою вартістю, або чекаємо розблокування портів Чорного моря. Але це моя особиста думка.



- З якої причини зараз повністю не використовується наявний потенціал? У чому полягає проблематика?

- Так, це головне питання. За фактом АТ «Укрзалізниця» має достатню кількість рухомого складу (вагони, локомотиви), щоб підводити набагато більше вантажів до кордону. Але проблема, на жаль, виникає з іншої, приймаючої сторони.

Умовно проблеми можна розділити на три рівні:

1) Це питання, які лежать в зоні відповідальності самого бізнесу. Бізнес нерівномірно використовує наявні термінали. З 13 прикордонних переходів у нас на повну потужність задіяні тільки 4-5 терміналів: в Ізові, Ужгороді, Чопі та Дякове. Решта терміналів завантажені на 30-50% своєї потужності. Основна причина цього – історично бізнес звик возити вантажі через згадані термінали, там налагоджені логістичні ланцюги за кордоном.

Зерновому бізнесу потрібен час для адаптації, для того, щоб вибудувати нові логістичні ланцюжки і задіяти при цьому всі наявні прикордонні переходи.

2) Це технічна неготовність залізничних інфраструктур суміжних держав до різкого зростання обсягів перевезень українських вантажів. Залізниці Польщі, Угорщини, Словаччини, Румунії, Молдови виявилися не готовими до того, що в рази зросте попит на перевезення вантажів з боку України. Раніше на стиках така кількість вантажів не передавалася. Зрозуміло, що у зв'язку з цим у наших партнерів виникли проблеми: виникла нестача вагонів (з шириною колії 1435 мм), нестача локомотивної тяги на деяких ділянках. На окремих ділянках румунської, молдавської доріг є обмеження в пропускній здатності самої мережі. Існує відмінність у ваговій нормі вантажного поїзда, у них маса поїзда-2 400-2 700 тонн, в Україні – близько 5 400 тонн. Відрізняються габарити вагонного парку, через це значно обмежено курсування українських вагонів по європейській мережі (після перестановки візків).

3) Це бюрократичні та інші процедури на кордоні, які стримують зростання передачі вантажів по стиках. До цього блоку відносяться такі питання як:

- відсутність цілодобового режиму праці фітосанітарних, ветеринарних та митних органів на окремих прикордонних переходах;

- наявність дублюючих оглядів і процедур прикордонними, митними, фітосанітарними державними органами на території України та іноземних держав;

- неузгоджене питання курсування українських вагонів після перестановки візків залізничною мережею Польщі; йде процес узгодження габаритних розмірів вагонів.

Також треба розуміти, яку роль відіграє залізничний транспорт в Україні і яку в ЄС. Частка залізного транспорту у вантажоперевезеннях і в цілому в транспортній системі в сусідніх країнах становила від 15 до 40%, в той час як в Україні – 55-70% в різні періоди.

Для спільного вирішення озвучених проблем і реалізації заходів щодо збільшення передачі вантажів на кордоні АТ «Укрзалізниця» щотижня по вівторках і четвергах проводить робочі наради з іноземними перевізниками. Також ми запрошуємо представників бізнесу для обговорення та вирішення поточних проблем.



- Як Ви оцінюєте перспективи збільшення експорту сільгоспвантажів через західні прикордонні залізничні переходи? Які заходи необхідно вжити для їх реалізації?

- Для початку треба розуміти, що наші залізничні інфраструктури значно відрізняються одна від одної.

Залізнична інфраструктура України – це мережа, яка має ширину колії 1520 мм, в той час як ширина європейської колії – 1435 мм. Дві різні системи, в яких різні не тільки розмір колії, зчіпні пристрої на вагони, габарити рухомого складу і т. ін., але і різна система функціонування залізничного транспорту. У країнах ЄС проведена лібералізація вантажних перевезень, і тепер на єдиній мережі працюють кілька незалежних перевізників.

За фактом є два основних способи передачі вантажу між європейською та українською залізничними системами:

1) Здійснювати перевантаження з українського широкого вагона у вагон вузької європейської колії. У прикордонних районах із суміжними залізницями є ділянки, де ми своєю колією 1520 мм заходимо на територію суміжної держави, і є ділянки, на яких навпаки Європейська вузька колія заходить вглиб України. І ось на цих ділянках знаходяться перевантажувальні термінали.

2) Проводити заміну вагонних візків на українських вагонах для подальшого курсування європейською мережею. У нас в Україні є чотири пункти перестановки візків на вантажних вагонах. Потенційна добова потужність з перестановки вагонів становить 248 вагонів/добу. Коли почалася військова агресія потужність становила приблизно 116 вагонів, УЗ вдалося наростити її приблизно в 2,5 рази.

Але хочу сказати, що цей спосіб має ряд об'єктивних обмежень. Навіть якщо ми переставимо український вагон на вузькі європейські візки, то габарити вагона не будуть відповідати встановленим вимогам деяких країн. Габарити ряду моделей наших вагонів перевищують затверджені на європейській колії. Кожен раз, коли ви погоджуєте доставку вантажу в українському вагоні з перестановкою візків, необхідно:

- отримання від іноземного перевізника підтвердження про готовність пропустити за певним маршрутом наші вагони;

- використовувати для супроводу вагонів ще вагони прикриття з обох сторін. Оскільки зчіпні пристрої на європейських вагонах і локомотивах мають конструктивну відмінність від українських.

Тобто, щоб можна було транспортувати українські вагони, переставлені на вузьку колію, доводиться ставити ще два або чотири вагони прикриття.

Підводячи підсумки сказаному, хочу також додати, що в прикордонних районах є термінали з перевантаження зерна і пункти перестановки візків, які теоретично готові забезпечити передачу по стиках до 731 вагона з зерном на добу. Крім цього, є вільні під'їзні шляхи, де можна організовувати перевантажувальні ємності, як на нашому боці, так і на стороні суміжних доріг в тих місцях, де поруч розташована вузька і широка колії.

АТ "Укрзалізниця" запрошує зацікавлених представників бізнесу розглянути можливість реалізації інвестпроектів для збільшення потужностей перевантажувальних терміналів на кордоні. У свою чергу, УЗ планує і далі нарощувати потужності пунктів з перестановки візків на вагонах.



- З урахуванням того, що раніше ці залізничні сполучення не користувалися таким попитом, в якому стані дорога з вузькою колією, яка заходить в Україну?

- Звичайно, до цього у нас був невеликий вагонопотік і обмін з сусідніми залізницями. В основному використовувалися тільки кілька гілок представниками ГМК і контейнерщиками. Колія 1435 мм, яка заходить на нашу територію, активно не використовувалася, і з плином часу її технічний стан погіршився. Однак зараз в АТ «Укрзалізниця» створено також свою координаційну раду, куди увійшло 5-6 представників різних департаментів, у тому числі і департаменту шляху на кожен прикордонний перехід. Зараз ми активно відновлюємо ділянки вузької колії, розглядаємо навіть можливість її продовження вглиб України, щоб потенційно можна було зробити перевантаження на більшій кількості станцій. Вже проведено інвентаризацію та складено план заходів.

 

- Кілька років тому планувалося будівництво вузькоколійної залізниці через всю Україну для пасажирських перевезень. Зараз перехід на колію європейського стандарту стає одним із стратегічних завдань. На порядку денному є розгляд таких амбітних планів?

- Необхідно розраховувати ефективність будь-якого заходу. Потрібно розуміти, що будівництво вузької колії вглиб нашої території – це колосальні витрати, до того ж цю колію потрібно забезпечити рухомим складом, локомотивним парком. Тобто, можливо, ці кошти зараз доцільніше витратити на облаштування пунктів перевантаження на вже наявних стиках і продовження ділянки вузької колії, наприклад, до Львова, щоб задіяти ще 5-6 станцій. Крім того, треба розуміти, що сьогодні через бойові дії зруйновано дуже багато мостів і залізничної інфраструктури. У зв'язку з цим, мені здається, такі проєкти – поки не дуже ефективне вкладення грошей.

 

- Чи є індивідуальна процедура прискорення механізму підтвердження з боку АТ "Укрзалізниця" дозволу на подачу вагонів під завантаження, якщо у експортера є угода з європейською стороною?

- Повторюся, є потенціал щодобової передачі вагонів. Цей обсяг – підписана в прикордонній угоді кількість вагонів, яку готова від нас прийняти суміжна дорога.

Розглянемо ситуацію на прикладі переходу Ізов. По ньому підписано, що ми можемо передавати щодоби 605 вагонів. За фактом Польща від нас на поточний момент приймає 512 вагонів, тому що фізично не може прийняти більше. При цьому польські перевізники документально підтвердили можливість прийому 820 вагонів на добу. На робочих зустрічах з представниками польських перевізників УЗ задає питання: "Навіщо ви українському бізнесу підтверджуєте прийом 820 вагонів і при цьому фактично приймаєте на стику всього 512 вагонів на добу?».

Я відповідально заявляю, що підтверджена польськими перевізникам кількість вагонів перевищує, як вже підписану в документах прикордонної угоди квоту, так і ту, яку фізично приймають дані прикордонні переходи. Одне з наших завдань, крім загального зростання передачі вагонів, - відповідально ставиться до планування вантажоперевезень. Ми з польськими колегами та іншими іноземними перевізниками, на зустрічах говоримо про те, щоб вони підтверджували тільки ту кількість вагонів, яку потім фізично зможуть прийняти з нашої території.

Сьогодні процедура отримання підтвердження така: експортер подає заявку на АТ «УЗ», ми її відправляємо нашим партнерам з сусідньої дороги, отримуємо узгодження від них і тоді вже підтверджуємо навантаження вантажовідправникам в Україні. Однак через нестиковку, про яку я вже говорив, виникають затримки з перевезеннями і накопичення вагонів на території України.



- Якщо підсумувати, то які спільні заходи необхідно вжити учасникам українського ринку та європейським партнерам, щоб збільшити пропускну здатність залізничної логістики та інфраструктурних потужностей на сухопутному кордоні України?

- З боку європейських партнерів потрібно вирішити такі 3 проблеми, які були їм озвучені з самого початку:

1) Знайти додатковий вагонний парк колії 1435 . Наприклад, станція Мостиська 2. Фактично на цій станції простоює два зернові термінали (добова потужність навантаження – 50 вагонів на вузьку колію 1435) просто тому, що у польської сторони немає вагонів 1435 мм, щоб подати їх під навантаження. Партнерам слід знайти в Європі дані вагони, щоб здійснювати перевантаження зерна на нашій території або території суміжних доріг.

2) По-друге, є об'єктивні проблеми з наявністю тяги , оскільки парк локомотивів розраховували на один вагонопотік, але він в рази збільшився. До того ж сама мережа не розрахована на такі обсяги перевезень – необхідні додаткові під'їзні шляхи, розширення інфраструктури в цілому.

3) Також необхідно будувати додаткові термінали з перевантаження вантажів з обох сторін кордону. Ось ці вкладення в інфраструктуру і рухомий склад дозволять реально наростити пропускну здатність прикордонних портів.

З четвертою проблемою і необхідністю її усунення звертаюся до представників бізнесу.

4) Бізнесу необхідно вибудовувати нові логістичні ланцюги для експорту українських вантажів через всі наявні 13 прикордонних переходів .

Коли в українських компаній будуть укладені договори з перевалки зерна з 5-10 морськими портами, то перевізникам в Польщі, Румунії, Словаччині, Угорщині і т.д. буде простіше розподілити ці обсяги по своїй інфраструктурі.

Фактично сьогодні всі вантажопотоки плануються в напрямку портів Гданськ (Польща) і Констанца (Румунія). На жаль, нерозвинена європейська залізнична інфраструктура не дозволяє в дві точки привезти максимальні обсяги українського вантажу.

Тому, чим більше точок вивантаження і портів в Європі ми задіємо, тим легше буде нашим партнерам вибудувати логістичні ланцюги і обробити більший вантажопотік. УЗ, зі свого боку, підведе до кордону на 13 прикордонних переходів необхідну кількість вагонів. Ми тепер чекаємо з боку партнерів і бізнесу на вирішення цих питань.



Бесідувала Анна Танська

Реклама

Вхід