Для збільшення вантажопотоку через сухопутний кордон України необхідна автоматизація логістичних процесів

Джерело

АПК-Інформ

4572

Внаслідок російської військової агресії та активних бойових дій у припортових областях України експортний ринок виявився практично повністю відрізаним від виходу в море. Незважаючи на активний пошук можливості перенаправлення експортних поставок сільгосппродукції з України альтернативними шляхами, зусиль учасників українського агробізнесу, АТ «Укрзалізниця» та партнерів, як і раніше, недостатньо. Темпи експорту зерна все ще суттєво поступаються довоєнним, і однією з ключових перешкод для їх нарощування залишається перевантажена логістика на сухопутних прикордонних переходах з країнами ЄС.

Про шляхи виходу із ситуації, роль та переваги автоматизації логістичних потоків на західному кордоні України у воєнний час, «сухі порти», SaaS підхід, «хмарні» рішення і не тільки ми поговорили з Олександром Тодуровим, начальником відділу маркетингу компанії «Арт Порт».




- Олександре, поділіться своїми спостереженнями щодо негативного впливу війни Росії проти України для країни в цілому та агробізнесу зокрема. Які нюанси, пов'язані з роботою бізнесу в умовах вій ни , Ви б виділили?

- Економічна ситуація в Україні в останні місяці залишається такою ж важкою, хоча уряд і докладає максимум зусиль для її виправлення.

Однак не все так просто і відновлення економіки, що буквально обвалилася в перші дні війни, не відбувається миттєво. Істотними складнощами для відновлення діяльності підприємств є нерозуміння своїх перспектив, різке падіння грошових потоків в економіці, проблеми зі спеціалістами, розрив усталених логістичних та виробничих зв'язків, страх інвестувати в нові технології та розвиток.

Особливо гостро воєнний стан вплинув на українських експортерів, зерновиків, логістичні компанії, пов'язані із залізничними перевезеннями.



- Нещодавно ми предметно обговорили цю тему в і нтерв’ю із заступником директора Департаменту комерційної роботи А Т «Укрзалізниця» Валерієм Ткачовим , який виділив три рівні проблем, що не дозволяють використовувати потенціал залізниці повною мірою. Знаю, що Ви читали його. Чи погоджуєтесь з озвученим?

- Так, фахівці нашої компанії погоджуються з баченням та думками, висловленими в інтерв'ю. Також хотілося б підкреслити, що залізниця докладає максимум зусиль для вирішення проблем. Серед ключових із них В. Ткачов у цьому інтерв'ю виділив такі:

1) Бізнес нерівномірно використовує наявні термінали . З 13 прикордонних переходів у нас на повну потужність задіяно лише 4-5 терміналів: в Ізові, Ужгороді, Чопі та Дяковому. Інші термінали завантажені на 30-50% своєї потужності. Основна причина цього – історично бізнес звик возити вантажі через згадані термінали, там налагоджено логістичні ланцюжки за кордоном.

Зерновому бізнесу потрібен час для адаптації, для того, щоб побудувати нові логістичні ланцюжки і задіяти при цьому всі наявні прикордонні переходи.

2) Це технічна неготовність залізничних інфраструктур суміжних держав до різкого зростання обсягів перевезень українських вантажів.

3) Це бюрократичні та інші процедури на кордоні

Зі свого боку наша компанія «Арт Порт», одним із напрямків діяльності якої є автоматизація роботи з АТ «Укрзалізниця», з березня веде активну роботу та переговори з бізнесом, особливо зерновим, який почав переорієнтовувати свої логістичні потоки на захід України.

Як правильно було зауважено, лише третина прикордонних переходів задіяна на повну потужність і навіть «з перевантаженням». І тут з'являється цікавий практичний нюанс. Ми зараз не говоримо про технічні питання перевантаження або перестановки візків, а про згадане питання «бюрократичних та інших процедур на кордоні».

Ті переходи, що задіяні на повну потужність, уже фізично не можуть обробляти таку кількість вагонів. Раніше вони працювали зі значно меншим обсягом вантажів, часто в паперових технологіях або з використанням «всемогутнього Excel».

 

- На Вашу думку, чому це відбувається і чи є способи виходу з цієї ситуації?

- Їхні облікові системи не готові до такого потоку вагонів і вантажів, що працюють як на імпорт, так і на експорт. І вони потрапили у своєрідну пастку: без систем автоматизації для роботи зі збільшеним обсягом вагонів їм потрібно набирати нових людей і знову ж таки вчити їх працювати. І начебто на заході України зараз багато працівників серед переселенців, але готових фахівців немає! Їх усіх треба вчити і знову ж таки витрачати на це час своїх співробітників.

Адже автоматизація виробничих процесів та порятунок співробітників від рутинних операцій якраз і допоможуть швидше ввести нових людей у курс справи та збільшити продуктивність праці. Одна справа - натиснути кнопку в програмі й отримати потрібний документ, звіт або, наприклад, перенести інформацію з ТТН або електронних документів «Укрзалізниці» до своєї облікової системи, а інша – зробити все це вручну та ще й працівнику-початківцю.

Складається ситуація, що впроваджувати сучасні автоматизовані облікові системи та модулі для роботи з УЗ ніколи, тому що працювати потрібно прямо зараз, і дорого. На підприємствах немає IT-фахівців, які розуміють проблему й готові розробляти та впроваджувати подібні системи. Ще одним важливим моментом є те, що багато керівників міркують, виходячи з логіки, що «весь цей бум закінчиться за кілька місяців, коли знімуть блокаду морських портів, і всі наші поточні витрати на автоматизацію та модернізацію не окупляться».

З іншого боку, ті, хто не завантажений роботою, виходять із логіки, що «поки ми справляємося, нових замовлень немає – навіщо вкладати в автоматизацію та модернізацію». Але коли кількість вантажів і вагонів різко збільшиться, вони потраплять у ту ж ситуацію, що їхні вже зараз завантажені колеги. А зараз вони втрачають цей шанс, хоча в них реально є час та можливості провести модернізацію та автоматизацію, отримати можливість обробляти більше вантажів та вийти на цей ринок більш підготовленими та конкурентоспроможними.

До речі, схожа ситуація складається на півдні та сході країни, в тих регіонах, звідки співробітники їдуть на захід, ідуть до ЗСУ чи ТрО. Часто залишається взагалі одна-дві людини і працювати, навіть фізично, стає нікому.

Виходить таке собі замкнене коло: автоматизацією займатися ніколи, тому що працюємо, а всю роботу зробити не встигаємо, тому що її багато і немає автоматизації. Але колись це коло все одно доведеться розірвати. І чим пізніше – тим болючіше це буде зробити.



- Наскільки я розумію, в поточних умовах багато хто не готовий інвестувати в розвиток інфраструктури та логістики на західному кордоні України, зокрема тому, що сподіваються на швидке розблокування портів та повернення вантажопотоків у звичний стан. На Вашу думку, цей напрямок є перспективним, а інвестиції – виправданими?

- На нашу думку, ситуація з логістикою в країні вже ніколи не повернеться до довоєнного рівня. Західний кордон показав усю свою важливість та необхідність модернізації і розвитку. І фактично зараз він повторюватиме шлях південних морських портів, які так само, як і західні переходи, пройшли всі етапи автоматизації від паперового обліку на початку нульових до повністю автоматизованих комплексів у сучасних портах. Але в західного кордону немає цих 20 років. Вони мають пройти цей шлях за місяць-два.

Зараз на заході Україні активно розвиватимуться елеватори, зернові термінали, «сухі порти», які згодом можуть становити реальну конкуренцію морським портам щодо перевалки багатьох вантажів, у тому числі й зернових. Світові ціни на зерно зростають, і частка логістики в них зменшуватиметься в міру розвитку. Німеччина вже зацікавилася вивезенням українського зерна і навряд чи вона «покине» цей бізнес після закінчення війни.

Сухий порт (логістичний хаб) – це мультимодальний логістичний центр з інфраструктурою, що дозволяє власнику вантажу користуватися всіма перевагами морського порту, але на суші.

У ньому вантажовласник може отримати повний комплекс послуг з обробки вантажу, крім навантаження/вивантаження на або із суден.

Сюди входять такі послуги:

  • обробка та зберігання вантажів;

  • стафування та розстафування вантажів у контейнери;

  • обробка та зберігання навалювальних вантажів;

  • митне оформлення та огляд;

  • пакування, перепакування та маркування вантажів;

  • ремонт контейнерного обладнання та транспорту;

  • транспортно-експедиційні послуги;

  • банківські, страхові, фінансові послуги;

  • бронювання транспорту;

  • брокерські послуги;

  • перевантаження вантажу інші види транспорту;

  • доставка вантажу до кінцевого пункту призначення – «остання миля».



- На даний момент в Україні вже функціону ють кілька сухих портів, які показали себе досить ефективними і виявилися дуже доречними в поточних умовах. У нашій країні вже був портовий та елеваторний бум, наступним буде будівництво логістичних хабів?

- Саме так. Зараз у країні вже працюють створені ще до війни «сухі порти», і я переконаний, що організовуватимуться нові. Як показує реальний досвід, у них з'являються ті ж проблеми при різко збільшеному обсязі вантажів, що обробляються. Це знову ж таки: брак навченого персоналу, складнощі зі збільшеним обсягом обліку, затягування паперових процесів оформлення вантажів, зокрема зв'язок із митними органами та іноземними залізницями. Наприклад, перенесення даних із залізничних накладних у свої облікові системи, підготовка різних паперових документів тощо.



- На реалізацію подібних про є ктів потрібен час, а в Україні наближається період збирання врожаю-2022, що посилюється наявністю надвеликих перехідних запасів через нереалізований експортний потенціал 2021/22 МР. З огляду на те, що збиральна кампанія розпочнеться і в наших партнерів, час грає проти нас. Що могло б допомогти прискорити процес налагодження та збільшення вантажопотоку?

- Один зі шляхів вирішення цього питання – автоматизац і я всієї роботи та процесів обміну даними з УЗ, обліку та управління всередині самого терміналу .

Наша компанія, яка активно займалася до війни також автоматизацією морських портів, за останні місяці воєнного часу змогла на базі автоматизованої системи управління морського порту створити аналогічну систему автоматизації і для «сухого порту».

Наразі більшість підприємств України не можуть дозволити собі вкладати колишні фінансові ресурси в розвиток власної IT-інфраструктури. Деякі фахівці, що працювали, пішли в територіальну оборону або ЗСУ, деякі поїхали в західні регіони або в Європу, хтось залишився за лінією фронту. Але жити та працювати бізнесу все одно потрібно.

Ми вважаємо, що великою допомогою для бізнесу в цих питаннях стане застосування двох пов'язаних один з одним підходів:

  1. Використання програмного забезпечення на умовах SaaS (Software as a Service – програмне забезпечення як послуга).

  2. Розміщення своїх даних на «хмарних» серверах.



- Про автоматизацію в Україні говорять давно, багато компаній активно впроваджують її у всі процеси своєї діяльності. Що таке SaaS підхід в автоматизації? У чому його принципова відмінність?

- Це метод роботи з необхідним програмним забезпеченням шляхом передплати. Фактично це оренда необхідних програм та «заліза» в розробників. Практично завжди це «хмарне» рішення, тобто те, що знаходиться на серверах в Інтернеті. Користувач отримує доступ до сервісу через браузер або API і не має жодного «головного болю» з питань обслуговування своєї IT-інфраструктури, адже цією підтримкою повністю займається постачальник послуги. Коротко кажучи, модель SaaS – це коли клієнт працює з готовим рішенням онлайн. Оплачує доступ та максимально швидко отримує на руки готовий інструмент.

 

Виходячи з досвіду роботи з логістичними компаніями, пов'язаними із залізничними, автомобільними перевезеннями, зерновиками та іншими підприємствами, після початку бойових дій стало зрозуміло, що такий варіант – найкраще рішення для багатьох з них. Практично у всіх схожі ситуації: вільних коштів немає, айтішники поїхали, хто і як запроваджуватиме щось нове – незрозуміло.

 

- Чи є даний підхід універсальним і в чому його переваги?

- Серед основних плюсів SaaS підходу до автоматизації підприємств можна назвати такі:

  • Це значно дешевше, ніж повністю купувати готове програмне рішення.

  • Впровадження та налаштування відбувається буквально за кілька днів, тому що немає потреби все «розгортати» на серверах замовника. Необхідне програмне забезпечення вже встановлено розробником на його «хмарних» серверах, і замовник просто отримує до них доступ.

  • Підприємствам не потрібно витрачати кошти на додаткові сервери та інше «залізо».

  • SaaS рішення також дозволяють проводити індивідуальні доопрацювання та налаштування для конкретного замовника. Це не рішення на кшталт «одне для всіх», це рішення - «кожному те, що потрібно».

  • Можливість доступу до автоматизованої системи підприємства працівникам з будь-якої точки України та світу, а не лише зі своєї локальної мережі.

Вища живучість і працездатність системи, що не залежить від локального енергопостачання території підприємства, доступу до Інтернету тощо, що в умовах воєнного часу починає відігравати важливу роль.

  • Навіть якщо на підприємстві зараз немає свого IT-фахівця – система працюватиме. На жаль, деякі підприємства стикаються і з такою трагічною ситуацією, коли їхні фахівці вже ніколи не повертаються на колишню роботу. А швидко замінити людину, яка створювала та експлуатувала IT-господарство, знала всі нюанси, паролі, налаштування тощо, дуже і дуже складно. Тим більше, що мало хто з них реально документував усі свої «фішки».

  • Якщо через кілька місяців ситуація в країні вирішиться і підприємство повернеться до нормального (довоєнного) режиму роботи і вирішить усе перенести на свої сервери, то можна перекачати всі напрацьовані дані з «хмари» до себе й продовжувати роботу вже в автономному режимі.



- Тобто SaaS підхід до автоматизації підприємств передбачає використання «хмарних» серверів?

- Будь-яке програмне забезпечення працює на комп'ютерах та серверах, фізично десь розташованих. При встановленні нових програм, особливо серйозних автоматизованих систем, часто доводиться оновлювати старі сервери або придбати нові.

Це дуже важливе і часто не дуже явне, але дороге питання. Для встановлення серверного обладнання необхідно не просто купити сам сервер, але й створити умови для повноцінної роботи:

  • підготувати для нього приміщення;

  • організувати в ньому відповідний температурний режим, наприклад встановити кондиціонер;

  • провести пусконалагоджувальні роботи, прокласти кабелі;

  • налагодити безперебійне електроживлення;

  • обладнати систему пожежної безпеки:

  • забезпечити архівування інформації тощо.

- Наскільки я розумію, використання «хмарних» серверів допомагає убезпечити дані та заощадити фінансові засоби, що важливо при роботі компанії в умовах війни, чи не так?

- Саме так. У довоєнний час кошторис на такі витрати становив близько 400-500 тис. грн. Далі для підтримки працездатності серверів потрібен співробітник або компанія, яка їх супроводжує.

Стандартний довоєнний підхід, у якому підприємства використовували власні сервери для роботи своїх автоматизованих систем, в умовах воєнного часу виявився не завжди зручним.

Після початку бойових дій навіть офіси, в яких були встановлені такі сервери, виявилися вразливими за багатьма позиціями: фізична руйнація, припинення подачі електроенергії, неможливість отримання до них доступу, неможливість евакуації або переїзду тощо. Оптимальний вихід із цієї ситуації – використання «хмарних» серверів.

Наприклад, Національний банк України дозволив банкам винести свої дата-центри в Європу та Америку для забезпечення стабільної та безперебійної роботи.

Делегування всіх питань, пов'язаних із функціонуванням серверного обладнання в «хмарі», знімає багато організаційних та фінансових проблем із самих підприємств.

Виходячи з поточної ситуації в країні, спілкування та реального досвіду роботи з замовниками після початку війни, наші програмні комплекси, пов'язані з бухобліком, залізничною логістикою, «сухими портами», автоматизацією управлінського та кількісно-якісного обліку на елеваторах та зернових терміналах, були доопрацьовані для використання в режимі SaaS та використовуючи «хмарні» технології, що в нинішніх умовах стає неабиякою допомогою бізнесу.



Бесідувала Анна Танська

Реклама

Вхід