Судновласники та страхові компанії виявили безпрецедентний для такої консервативної галузі рівень гнучкості та довіри до України в умовах війни – Іванов

Джерело

АПК-Інформ

2308

Внаслідок повномасштабного воєнного нападу Росії агробізнес України зіткнувся з безліччю викликів і опинився в безпрецедентній ситуації, шляхи виходу з якої довелося шукати одразу і в усіх напрямках. Будучи буквально «заваленими» торішніми запасами агропродукції та при цьому відрізаними від виходу в море, довгі 5 місяців учасники ринку намагалися оживити альтернативні шляхи постачання та відчайдушно сподівалися на розблокування портів та відновлення експорту морем. Проте з початком дії «Стамбульської угоди» прийшло усвідомлення, що ситуація виявилася ще більш складною та неоднозначною і для запуску «коридорів» необхідно було заручитися підтримкою з боку світової спільноти в особі страховиків та судновласників.

Як усе це вплинуло на глобальний ринок фрахту, яким видався перший місяць роботи «зернової угоди» і що буде в разі її порушення РФ, які настрої зараз у судновласників і коли зменшаться ставки фрахту в чорноморських портах України? Про всі нюанси розмовляємо з Геннадієм Івановим, директором BPG Shipping.




- Геннадію, довгий час український ринок інтегрувався у світовий, але все змінила війна, яка фактично відрізала наші порти Чорного моря від зовнішнього ринку. Як вимушена ізоляція такого великого гравця вплинула на глобальний ринок фрахту, який ще повністю не відновився після «Великого локдауну»? Імовірність цього фактора враховувалася в прогнозах та очікуваннях ринку, адже розмови про можливий напад РФ велися давно?

- Ніхто в це особливо не вірив чи не хотів вірити. Більш того, наприкінці 2021 року як у судновласників, так і у фрахтувальників були позитивні очікування від майбутнього фрахтового року.

У фрахтувальників після вельми волатильного 2021 року через глобальний збій логістичних ланцюжків і різке відновлення попиту після ковіду сформувалися очікування більш стабільного і прогнозованого ринку у 2022 році. Позитивна динаміка виробництва зернових та плавне відновлення світової економіки після ковіду – ті сприятливі фактори, які однозначно мали зменшити тригери волатильності фрахту порівняно з 2021 роком.

У судновласників, крім стабільно високого рівня BDI (на початку грудня значення BDI було 3345 пунктів), зберігалася обґрунтована впевненість у стабільній підтримці фрахтових ставок на тлі прогнозу зростання світового трейду в середньому на 2,5% на рік у період з 2022 по 2024 роки проти зростання флоту на 2,1% за цей же період (2021 р. портфель замовлень новобудови знаходиться на найнижчому рівні з 2005 р.).

Однак на початку року на тлі ескалації воєнної ситуації фрахтові ставки в Чорному морі стали знижуватися. Цьому також сприяв загальний тренд зниження фрахтового індексу (BDI) за рахунок сезонної низької активності, китайського нового року та майбутніх олімпійських ігор (Китай навмисно знизив виробництво, щоб зменшити забруднення), та й несподіваний бан Індонезії на експорт вугілля на початку року.

На початку лютого BDI почав поступово підвищуватися і до 23 лютого 2022 р. досяг значення 2245 пунктів. Це сталося насамперед завдяки зростанню ставок фрахту в інших регіонах, оскільки імпортери переорієнтувалися з Чорного моря на закупівлі з Аргентини та Індії, через що туди змістилися торгові потоки, та й до того ж подорожчало паливо на тлі загальної негативної геополітичної ситуації. З початком війни BDI продовжив зростання і 23 травня 2022 р. досяг піку - 3370 пунктів (переважно за рахунок зростання вартості палива, активних глобальних закупівель вугілля через загрози газового шантажу РФ).

До кінця серпня, в період традиційного експортного сезону з Чорного моря, індекс BDI опустився до критичної позначки – 1017 пунктів – з наступним негативним трендом (падіння світової економіки через російсько-українську війну).

Для частини судновласників такий «розрив» між довоєнними очікуваннями глобального фрахтового ринку у 2022 році та реальністю може стати критичним, оскільки інвестиційна політика багато в чому ґрунтувалася на очікуваній стабільності фрахтового ринку протягом кількох років.



Dynamics BDI (Fry bulk freight index)

 

BDI

01.06.2020

520

01.06.2021

2570

01.10.2021

5490

10.12.2021

3345

26.01.2021

1295

23.02.2022

2245

23.05.2022

3253

30.08.2022

1017



- Довгих 5 місяців ринок очікував на розблокування українських портів та відновлення експорту морем. Як би Ви охарактеризували місяць функціонування «Стамбульської зернової угоди» та процес розблокування трьох портів Великої Одеси? Чи задовольнило це очікування ринку?

- Протягом першого місяця роботи «зернового коридору» відбувалися три важливі паралельні процеси:

- перевірка портової інфраструктури та її підготовка до відновлення експорту (після 5 місяців блокади);

- звільнення (вихід із портів) більшості суден, які опинилися заблокованими в них із 24 лютого ц.р.;

- формування ринку для заходу нових суден під завантаження.

Уточню, що під ринком маються на увазі умови та ставки страхування воєнних ризиків, фрахтові ставки, погодження контрактних застережень, що регламентують взаємовідносини фрахтувальника та перевізника (подання нотисів, проходження інспекції в Стамбулі, координація в навігаційних коридорах на вхід/вихід).

Враховуючи боєздатність наших ЗСУ щодо забезпечення безпеки навігації й те, що більшість заблокованих з 24 лютого суден уже покинули порти, позитивний тренд із прибуття суден під завантаження та їх подальшого виходу, а також активне накопичення вантажу в портах, можна стверджувати, що перший місяць роботи «зернового коридору» однозначно вселяє оптимізм.



- Спілкуючись із трейдерами, я дедалі частіше чую скарги на складнощі з пошуком фрахту на суднах для відправлення з деблокованих українських портів, що обмежує нарощування темпів експорту. Виходячи з Ваших спостережень, які настрої переважають серед судновласників?

- На глобальному фрахтовому ринку можна виділити три категорії судновласників:

1) ті, які ніколи не заходять у зони будь-яких ризиків і тим більше воєнних;

2) ті, які мають системний досвід роботи в потенційно небезпечних зонах (наприклад, Ємен, Західна Африка) і також готові розглядати захід в Україну, розуміючи, що це преміальний бізнес, тобто фрахтові ставки значно вищі, ніж, наприклад, із сусідньої «мирної» Румунії чи Болгарії (таких судновласників менше на ринку);

3) ті, які більше тяжіють до першого типу, але за певних умов та виваженої оцінки ризиків можуть також розглядати преміальний бізнес (таких судновласників більше на ринку).

Відповідно, на самому початку після підписання зернової угоди в Стамбулі ринок фрахту з України почав формуватися з числа судновласників другої групи (причому передусім із Туреччини). Судновласники з третьої групи зайняли вичікувальну позицію, чекаючи чітких правил та умов страхування, а також результатів заходу/виходу «першопрохідників».

На даний момент, уже маючи певні успіхи проходження «зернового коридору», почалося хоч поки що й повільне, але все ж таки планомірне збільшення кількості судновласників, які готові розглянути захід в Україну. Відповідно, зі збільшенням пропозиції очікується закономірне зниження фрахтових ставок та їх наступна стабілізація. Разом з тим зазначу, що це відбудеться насамперед за рахунок зменшення преміальної складової, тоді як істотного зниження страхової складової фрахту до закінчення війни очікувати не варто.



- В умовах, що склалися, фрахт і страхові витрати є вирішальними в питанні конкурентоспроможності української агропродукції та обсягів її експорту. Прокоментуйте поточну ситуацію зі страхуванням та ставками фрахту. Чого можна очікувати і до чого готуватись учасникам українського ринку?

- На момент підписання «зернової угоди» озвучені страховиками очікування страхової ставки були в розмірі 4-5% від застрахованої вартості судна на період 7 днів.

На сьогоднішній день ставки страхування становлять 1-1,5% від застрахованої вартості судна на період 7 днів (це близько 200-270 000 доларів на тиждень). Таке зниження сталося, оскільки страхові компанії оцінили реальні ризики, тобто вжиті заходи безпеки, процедури перевірки судів тощо.

У поточних реаліях вартість оренди судна на перевезення із деблокованих портів України на 7-12 000 дол/добу вище, ніж із тієї ж «мирної» Румунії. Також у ставку фрахту входять 7-9 днів очікування (іншими словами, втрати часу судновласника) на захід/вихід у/із «зернового коридору» та проходження інспекції в Стамбулі.

Усе це призводить до різниці фрахту між Румунією та Україною в середньому в розмірі 20-35 USD/т (залежно від напрямку трейду, вартості страховки конкретного судна, характеристик судна, врахованих у ставці днів очікування тощо). Якщо порівнювати зі ставками з РФ, то фрахт з України на кінець серпня був вищим на 10-15 USD/т, але з тенденцією до зниження цього розриву.

Очікується, що в міру збільшення кількості успішних заходів/виходів суден з українських портів разом зі зниженням ставки страхування збільшуватиметься кількість судновласників, готових заходити в Україну. Також логічно припустити, що згодом стане коротшим період проходження інспекції тощо. Все це сприятиме поступовому зменшенню різниці у фрахті між Констанцею-Варною та Великою Одесою, а головне – зробить морський експорт з України більш конкурентним та активним.



- Давайте розглянемо гіпотетичну ситуацію. Якщо Росія відмовиться від «зернової угоди» або порушить умови пакетної угоди, то чи здатна і чи готова Україна підтримувати безпечний коридор? У разі такого повороту подій чи продовжуватиме морська галузь використання «зернового коридору»?

- Якщо Росія вийде з угоди, це означатиме, що вона де-факто визнає, що знову готова завдати ракетних ударів по Одеській області, включаючи інфраструктуру. Для судновласників, для яких питання безпеки є першорядним фактором, це може стати червоною лінією. Судновласники завжди хочуть заробити, але при цьому завжди розумно оцінюють ризики, передусім піклуючись про екіпаж на борту судна.

Україна, зі свого боку, дуже зацікавлена в збереженні «зернового коридору» і навіть у разі неадекватних дій з боку РФ щодо виконання угоди, найімовірніше, намагатиметься зберегти його, аж до позначення червоних ліній, вихід за які може вплинути на загальну безпеку країни.

Ми пам'ятаємо, що наступного дня після підписання «Стамбульської угоди» РФ направила свої ракети на Одеський порт. І навіть незважаючи на це, ми не побачили радикалізму з боку морської галузі щодо оцінки готовності її участі в експорті з України.

Якщо ж міркувати глобально, то ситуація із суднозаходами в країну, в якій іде повномасштабна війна, унікальна для судноплавної галузі, для якої вислів «safety first» є фундаментальним поняттям.

І всупереч побоюванням учасників морської галузі, заснованим на логічних, у тому числі й історичних передумовах, судновласники та страхові компанії виявили безпрецедентний, як для консервативної галузі, рівень довіри, гнучкості та раціоналізму щодо України, що дозволило розблокувати порти та відновити експорт.



- Додам ложку дьогтю… Як Ви можете прокоментувати анонс суттєвого підвищення Туреччиною вартості проходу через протоки Босфор та Дарданелли?

- Анонсоване Туреччиною різке та суттєве підвищення тарифів за прохід Босфору та Дарданелл почне діяти 7 жовтня. За офіційною інформацією турецької влади, маяковий збір та збір на надання медичної допомоги (рятувальний збір), які стягуються із суден за безупинний транзитний прохід через канал (з одного іноземного порту в інший), збільшаться на 406%.

Внаслідок цього ми маємо збільшення проформи вдвічі, що еквівалентно додатковим витратам у розмірі 0,5-0,75 USD/т, які будуть враховані судновласниками в ставку фрахту, тобто ляжуть на плечі вантажовідправників та трейдерів.



Бесідувала Анна Танська

Реклама

Вхід