Поштовх для розвитку Дунайського регіону отримано – Володимир Козакевич

Джерело

АПК-Інформ

1646

Протягом останніх шести місяців увага практично всього світу була прикута до українських портів. Паралізовані глибоководні порти, які не відвантажували через військовий напад Росії на Україну аграрну продукцію, яку очікують у багатьох країнах усього світу. І порти Дунаю, які довелося в авральному режимі переорієнтувати на перевалку зерна. Ринок перебудовувався, пристосовуючись до нових реалій. Наприкінці 2021/22 МР у Стамбулі офиційно запрацював Спільний координаційний центр з організації експорту українського зерна. Вже 1 серпня з Одеського порту вийшло перше судно у рамках «зернового коридору». А за місяць із українських глибоководних портів було вивезено понад 1,5 млн тонн агропродукції. І поки всі уважно спостерігають за обстановкою в даному регіоні, необхідно розуміти, що ситуація в дунайських портах теж не буде колишньою. Про трансформацію логістики та інфраструктури, що відбулася на Дунаї, а також про те, яким буде чи не буде розвиток регіону, АПК-Інформ розповів Володимир Козакевич, генеральний директор компанії «АП Марін».

 

Володимире, вже в липні офіційні особи повідомляли, що перевалку зерна в дунайських портах вдалося збільшити майже до 1 млн тонн на місяць. Як Ви оцінюєте ситуацію у цьому регіоні?

– Порти Дунаю справді вийшли практично на 1 млн тонн перевалки зерна. Два ключові порти – Рені та Ізмаїл – перейшли рубіж у 400 тис. тонн.

Загалом технічно Рені та Ізмаїл здатні перевалювати 25 млн тонн вантажів на рік. Вони розраховані на таку потужність, але не тільки по зерну, а сумарно – налив, важкі навалочні (вугілля, руди), метал, які дають хорошу масу, тоннаж за мінімальних витрат площ, сили та часу. Зерно – вантаж досить специфічний, погодозалежний. У суху погоду відвантаження зерна дає добрі показники, але щойно починається період дощів, туману, мряки – вони падають. Ще складніше, ніж інші, перевалювати зернові вантажі через документальну тяганину. Великі затримки виникають при оформленні фітосанітарних та інших сертифікатів, які потрібні під час вивезення зерна.

Важливо розуміти, що порти на Дунаї були готові до перевалки зерна. Там немає терміналів та елеваторів для великих обсягів. У Рені, Ізмаїлі та інших портах є невелика кількість потужностей, які проектувалися під зерно. Тому зараз основний обсяг зерна перевалюється через швидко організовані точки перевалки – мобільні та за прямим варіантом. Зараз надто спрощена схема, зовсім інша логістика. Вона хоч потроху і вибудовується, але в основному йде прямий варіант.

У дунайських портах також існує дуже мало складських площ для перевалки великих обсягів, коли потрібно забезпечувати зберігання сировинної продукції та збереження при цьому її якості. Тут немає мови про дотримання зерна в очікуванні більш вигідної ціни. У перші воєнні місяці йшла програма масового вивезення. Ніхто не мислив параметрами заробітку, усі працювали на мінімізацію збитків. Головне – щоб зерно не пропало, а отже його треба фізично вивезти за всяку ціну. Тому ми мали просто шалені розцінки на все, адже були великі обсяги.

 

Як Ви вважаєте, наскільки реально досягти цифри пропускної спроможності портів Дунаю в 25 млн тонн на рік, озвученої Мінінфраструктури ?

– Якщо говорити про збільшення обсягів перевалки зерна, то технічно порти, за бажання стивідорів, готові до цього. І навіть якщо говорити про всі види вантажів – резерви для цього є. На сьогоднішній день у портах, особливо в державних, є великий ступінь неорганізованості. Деякі порти весь час працювали без особливого напруження, а тут довелося – у форсованому режимі. Присутня неполадка, пострадянська система доступу до терміналу. Я називаю це словом "зашлакованість", коли стивідори уклали контрактів більше, ніж можуть перевалити. Особливо гострою була ситуація на початку війни, коли всі повезли зерно на Дунай. Зараз, звісно, ​​всі оцінили свої сили.

Вважаю, що сьогодні ми вийшли на пік щодо перевалки в портах за прямим варіантом. Щоб перевалювати ще більше, треба зробити певні речі. Перше – провести диспетчеризацію портової інфраструктури, особливо державної, яка переважає у цьому регіоні. Якщо прибрати зарегульованість, «зачесати» систему, то, гадаю, на 20-25% можна наростити пропускну спроможність. А щоб наростити перевалку саме зерна, потрібно розвивати не прямий варіант, а нарощувати потужності, в т.ч. складські.

Головна проблема навіть не в портах, як я бачу, а в логістиці до них. Залізниці, як ми знаємо, немає: на Ізмаїл вона зруйнована (чи вдасться її швидко відновити, ніхто не знає, та й від нових «прильотів» вона не буде застрахована), на Рені йде через Молдову, але за рахунок транзиту не дозволить перевантажити більше, ніж вантажиться зараз. У порти вантаж потрапляє переважно автомобілями. І тут ми впираємося в пропускну спроможність доріг і, взагалі, в їхню кількість, адже до портів веде лише одна, якої ще 5-6 років тому взагалі не було. Є інфраструктурні розв'язки, де вже сьогодні утворюються скупчення вантажівок – на кільцях, переїздах, раніше ще й блокпости були. на півдня та більше. Це означає, що найменша спроба збільшити завезення вантажу автотранспортом до Дунаю істотно збільшуватиме пробки в цих вузьких місцях настільки, що машини в черзі не простоюватимуть, а добу.

Резюмую: є інфраструктурні обмеження, є лише одна дорога, якою вже може і не бути наступного літа. Щоб збільшувати перевалку не лише зернових, а загалом вантажів Дунаєм, в першу чергу, потрібно вирішувати проблему не портових потужностей, а інфраструктури. Без вирішення цих завдань наростити перевалку більш ніж до 1,5 млн. тонн на місяць буде неможливо. Та й осінньо-зимові погодні умови вплинуть на обсяги перевалки.

 

Як вирішувати питання із логістикою?

Божевільне навантаження з автошляхів може зняти лише наявність залізниці. Адже масові вантажі, до яких належить зерно, здебільшого мають їхати залізницею, тим більше, коли вони їдуть з усієї країни. Залізницю треба тягнути в обхід Молдови на Рені, Рені необхідно замикати з Ізмаїлом. Звичайно, важливо ремонтувати розбомблений міст. Але чи це питання воєнного часу?

 

Як Ви загалом оцінюєте готовність бізнесу (українського та іноземного) інвестувати сьогодні в портову інфраструктуру в Україні?

– Якщо взяти до уваги якісь портові технологи, інвестиції в елеваторні потужності, купівлю річкового флоту, то частина компаній проблем з наявністю вільних коштів не має. Загалом невеликі інвестпроєкти, до $10 млн, реалізовуються.

До речі, зараз у Східній Європі вже викупили весь флот для роботи в Україні, і у Західній Європі весь вільний річковий флот закінчується. Як виявилося, його не так уже й багато. Це ще одне обмеження – наявність великого флоту, адже щоб вивозити великі обсяги потрібні або великі судна, про що не йдеться у випадку Дунаю, або дуже велика кількість флоту – баржі та самохідний флот – костери.

Повертаючись до інвестицій, якщо говорити про інфраструктуру, то тут вже є великі проєкти, такі як відновлення тієї ж залізниці. Це вже відповідальність держави. Нині складно говорити про такі інвестиції, адже йде війна. Вона закінчиться, і гроші знайдуться на відновлення. Але зараз інвестувати в інфраструктуру під обстрілами навряд чи хтось буде.

На мою думку, питання інвестицій зараз не є проблемою як такою. Все, що дрібне – робиться бізнесом. Адже бізнес бачить за нинішніх ставок дуже високу окупність вкладених коштів і готовий їх вкладати.

 

АМПУ збирается провести днопоглиблення гирла Бистре . За Вашими оцінками, наскільки швидко це вдасться зробити? Наскільки «рятівною» буде для українського аграрного ринку ця «соломинка»?

- Якщо це зробити – допоможе. Наскільки – поки що оцінити складно. Зараз гирлом йдуть баржі. Якщо провести днопоглиблення хоча б до 7 м прохідної осадки, тобто до 8 м фактичної глибини, це в 2 рази збільшить суднозаходи костерів. Це допоможе як у збільшенні обсягів, так і зниженні ставок на перевезення. Питання лише в тому, що ми виходитимемо в Чорне море, в українські територіальні води, і як це все проходитиме в умовах війни – не зовсім зрозуміло, адже росіяни будуть за цим стежити і намагатися заважати.

Для проведення днопоглиблення флот ми маємо і на Дніпрі, і в морських портах. У режимі спецперевезення земсняряди можна переправити сушею на Дунай. Наскільки швидко можна провести поглиблення, залежатиме від гідрології гирла. Також питання у тому, наскільки швидко відбуватиметься повернення Бистрого до своїх глибин – за пів року, рік, два… Якщо заносність буде високою, поглиблювати треба буде постійно. У такому разі на каналі працюватимуть знову земснаряди і не ходитимуть судна, що також буде проблемою.

Загалом ініціатива гарна і необхідна. Головне – зрозуміти, чи буде сенс у цьому щодо занесення. Якщо зможуть днопоглиблювальні роботи проводити протягом трьох місяців, щоб потім до року можна було повноцінно користуватися каналом, то сенс у цьому є, особливо у військових умовах.

 

 

Експортерам аграрної продукції в портах зараз доводиться конкурувати з експортерами з інших промислових галузей. Наскільки чесною є конкуренція?

– Як я вже казав, технічно порти дунайського регіону можуть перевалювати багато, але вони не адаптовані до перевалювання аграрної продукції. Зерно потребує більше місця, більше причалів, адже процес його перевалки повільніший за інші масові вантажі. Для перевалки зерна доводиться витісняти інші вантажі. Воно, звісно, ​​конкурує з іншими вантажами. Це не добре і не погано, просто на сьогоднішній день це так: світова економіка вирішує, що потрібніше – руда, метал, вугілля чи зерно . За дуже приблизними оцінками, близько половини причалів на Дунаї сьогодні працює на зерно. Своєю присутністю зерно зайняло все, що було вільне, і навіть більше. Воно трохи витіснило основні вантажі, які раніше вантажилися у дунайських портах. Зараз зерно є більш стратегічно важливим вантажем для вивезення у світовому масштабі.

 

Які напрями зараз найактуальніші для українських експортерів, які відвантажують агропродукцію з дунайських портів? Які перспективніші, з урахуванням просування збиральної кампанії в країнах?

Здебільшого українська продукція йде до порту Констанца. За дуже приблизними оцінками, у цьому напрямку відвантажується близько 70% вантажів. Менше чверті (приблизно 20%) йде костерним флотом (до 7 тис. тонн) на Туреччину. Також такі специфічні вантажі, як органічна продукція, соняшник, олії, у дуже невеликій кількості йдуть на Європу.

 

У болгарський порт із Дунаю прибула перша баржа з українським соняшником. Однак влада Болгарії наполягає «на обережному підході до прийому сільськогосподарської продукції з України». Які іноземні порти з якими настроями приймають нашу продукцію?

– За великим рахунком ті порти, які приймали нашу продукцію, продовжують це робити і зараз. Питання лише у тому, що не ми її вивозимо. Ми продаємо великим трейдерам на хабах, далі вони вже розпоряджаються нашим зерном самостійно.

Щодо Болгарії, то тут, найімовірніше, або економічне, або політичне питання. Також це конкуренція. У Румунію та Болгарію йде багато української соняшникової олії транзитом, не чув, щоб із цим були якісь проблеми. Звичайно, Україна наростила експорт насіння соняшнику, може, в Болгарії якраз бояться конкуренції.

 

Наскільки стабілізувалася ситуація із вартістю перевалки на Дунаї?

– Якщо говорити про період від початку війни в Україні, то вартість перевалки як установилася, так і тримається. Тоді перевалка тільки організовувалась, не було потрібних обсягів, тож називали будь-які ціни та була готовність платити. Нині все врегулювалося, собівартість у стивідорних компаній упала. Сьогодні усі працюють за єдиним контрактом – як підписали на початку війни, так і працюють. А хто з'являється з новою пропозицією – ставить таку саму ціну.

Із фрахтом ситуація інша. Фрахт з початку війни зріс, у середньому вчетверо. А порівняно з показником у довоєнний період – у 8 разів. Звісно, ​​вміст фрахту теж зріс, адже сильно підвищилася ціна палива, зарплати екіпажів, портові збори. Сьогодні нестача флоту відчувається гостріше, ніж нестача перевалочних потужностей. Основна складність зараз – перевезти продукцію до порту та вивезти її звідти. Але й портові потужності працюють на межі. Принаймні на деяких терміналах. Там де більше державних стивідорів є факт простоювання причалів.

 

Володимире, дякую за розмову. На завершення поділіться своїм баченням ситуації в Дунайському регіоні в найближчій перспективі.

- Насамперед, все залежатиме від того, як розвиватиметься воєнна ситуація в цілому, і чи торкнеться вона Придністров'я і конкретно Бессарабії. Друге – значний вплив матиме налагодження відвантажень із портів одеського регіону. Якщо і буде там налагоджено роботу, то питання, як надовго і з якою регулярністю. Думаю, що повністю попит на перевалку портами Одеси не буде задоволений. Тому, за моїми оцінками, приріст пропускної спроможності на Дунаї загалом до кінця року може становити 15-20%, і в кращому разі +50% від сьогоднішнього показника на наступний період, якщо не закінчиться війна. Але я дуже сподіваюся, що війна закінчиться. Звісно, ​​із дунайського регіону тоді буде великий відтік. Однак до колишніх показників регіон також не повернеться. Ситуація, що склалася, змусила згадати, що є Дунай . Щось там залишиться працювати, показники перевалки зростатимуть. Тим більше, що інвестовані кошти, є потужності, які будуть готові працювати за конкурентними цінами. Поштовх для розвитку Дунайського регіону отримано, як свого часу для р. Дніпро.

 

 

Бесідувала Юлія Шевченко

 

Реклама

Вхід