Дію «зернової угоди» подовжили ще на 120 днів, при цьому остаточних відповідей щодо її продовження одразу на рік та її розширення, в т.ч. за рахунок включення в роботу порту Миколаїв, досі немає. Відновлення роботи «зернового коридору» йде повільніше, ніж розраховували як український ринок, так і вся світова спільнота.
Наскільки сильно на ринок впливають елементи невизначеності? Якими були очікування та поточні настрої? І до чого готуватись?
Про всі нюанси з толком та розстановкою розмовляємо з Геннадієм Івановим, директором BPG Shipping.
- Як би Ви охарактеризували поточну роботу «коридора» щодо реакції ставок фрахту, затримок огляду СКЦ, черг тощо? Як складається робота за таких умов? На які періоди найчастіше укладаються контракти? Здебільшого це спот?
- "Зернову угоду" подовжили, але за останні 2 тижні ставки добової оренди суден з Чорного моря впали практично в 2 рази. Це пов'язано з тим, що до моменту її подовження через саботаж інспекторів РФ у турецьких водах (у Стамбулі) утворилося велике скупчення суден (понад 100-150) в очікуванні інспекції, та учасникам ринку було зовсім незрозуміло, чи буде пролонгація роботи «зернового» коридору» чи ні. А для трейдерів життєво важливо, щоби була якась передбачуваність.
Вважаємо, що продажів на грудневі дати виявилося дуже мало. Також знизилася ціна на пальне. Усі ці чинники призвели до тимчасового зниження ставок фрахту.
На даний момент Чорне море – одна з найдепресивніших ділянок щодо фрахту. Деяка кількість суден стоїть у споті. Але ми сподіваємося, що з часом трейд все ж таки нормалізується і ми побачимо більше вантажних ордерів. У такому разі в січні очікується невелике зростання фрахту, на який, крім збільшення продажів, впливатимуть і погодні фактори, які судновласники враховуватимуть і закладатимуть у його вартість.
Росія, наскільки ми бачимо, продовжує саботувати процедури СКЦ, тож кількість комісій/інспекцій не збільшується. Наприклад, сьогодні ми бачимо, що деякі фрахтувальники вимагають у судновласників включати в ставку фрахту до 20 днів очікування в Стамбулі за рахунок судновласника. Хтось запитує фрахт із розрахунку 10 днів очікування. Тому для відносної оцінки фрахтових ставок з України важливо враховувати кількість включених днів очікування.
Потенційні затримки в портах через погоду призведуть до збільшення страхової премії, тому що вона спочатку розраховується на 7 днів перебування у територіальних водах України (war risk zone – зони військового ризику), а далі пропорційно збільшується. Величина страхової премії на добу становить близько 30 тис. дол., за 7 днів – це 210 тис. дол., а далі відбувається подорожчання фрахту на близько 1 USD/т (партія 30.000 тонн) за кожен екстра день перебування у військовій зоні.
Загалом ми всі розуміємо абсурдність наявності інспекцій у Стамбулі як інструменту РФ для збільшення собівартості українського зерна і, відповідно, підвищення конкурентоспроможності російського. Але хочеться вірити, що все ж таки вдасться домогтися скасування хоча б абсолютно нелогічної перевірки вже завантажених суден, що дозволить кардинально зменшити загальний час інспекцій.
- За Вашим відчуттям, чи очікують судновласники включення до «зернової угоди» порту Миколаєва? Чи готові вони працювати у ньому?
– Були розмови про включення Миколаєва до «зернового коридору». Я не є експертом у цій сфері, але на підставі таких думок, поки Кінбурнську косу не звільнять і існує небезпека обстрілу з тієї території, то з точки зору безпеки Миколаївський порт не може бути включений до «зернової угоди». На даний момент, гадаю, невідомо, коли його буде включено. Але дуже хочеться вірити, що для Миколаєва або зроблять якусь додаткову угоду ще в рамках нинішнього коридору, або питання Миколаєва залишатиметься у підвішеному стані до наступної пролонгації «зернової угоди».
- Наскільки я бачу за динамікою відвантажень, панамакси в українські порти Чорного моря майже не заходять... Чи призвело це до подорожчання морської логістики та зниження конкурентоспроможності української агропродукції?
- Панамакси заходять, але в невеликій кількості і переважно на Китай. На короткому плечі їх справді мало, проте цю роль виконують супрамакси та хендісайзи.
Питання, коли вигідно використовувати супрамакс, а коли панамакс, слід розглядати безпосередньо на якомусь окремому часовому зрізі ринку. Буває так, що відправляти супрамаксом набагато вигідніше, аніж панамаксом, у перерахунку на тонну. Це пов'язано з тим, що саме ставки на балкери великих рамерів (панамакс) більш, ніж на інші, схильні до волатильності в період чергового фрахтового ралі. І це стосується як фаз зростання, так і падіння фрахту.
- В Україні розпочалася календарна зима, і не за горами період традиційного старту льодової кампанії. У поточних реаліях це вплине на роботу «зернового коридору»?
- Враховуючи, що Миколаїв не входить до переліку портів для «зернового коридору», то трьом одеським портам у цьому відношенні боятися нічого. Як правило, це порти, що не замерзають. Скажімо так, щоб вони змерзли, температура повітря повинна перебувати на низьких значеннях дуже тривалий період. Вже давно такого не було, щоб ці порти замерзали або акваторія покривалася льодом, і доводилося використовувати буксири для розчищення льоду.
При цьому погодні ризики завжди є тим негативним фактором, який збільшує собівартість зерна (фрахту) і через сезонність впливатиме на відправлення після пролонгації «зернової угоди». До цього також додалися блекаути в Одесі та області, яких не було у серпні-жовтні. Складається таке враження, що, окрім саботажу роботи СКЦ, Росія намагається завдавати ударів по інфраструктурі Одеської області, щоб усіляко загальмувати експорт зерна. Не можу стверджувати, що внаслідок цього були якісь форс-мажори безпосередньо на терміналах, але перебої з енергопостачанням однозначно негативно впливають на логістику. На жаль, така ситуація, найімовірніше, збережеться. Особливо, якщо врахувати недавні атаки ракетами та дронами.
- Якими є Ваші очікування на найближчу перспективу? До чого готуватись ринку?
- Щодо прогнозів фрахтового ринку на 2023 р., то у першій половині року за умови, що війна закінчиться у найближчому майбутньому, не буде ескалації та її переходу на інші регіони, очікується збільшення світової морської торгівлі до 1%. Це щодо попиту. Якщо говорити про пропозицію тоннажу, то очікується збільшення флоту до 2% до попереднього року, але з огляду на те, що з 1 січня будуть додаткові вимоги до систем регулювання викидів парникових газів, фактичне збільшення пропозиції може в результаті становити близько 1%, що деякий час буде певним балансом між попитом і пропозицією.
Очікується, що миттєві перекоси в балансі попиту/пропозиції, що виникають у певній географічній зоні, будуть призводити до періодичних сплесків волатильності на фрахтовому ринку.
Якщо говорити загалом, то якихось фундаментальних передумов того, що фрахт різко зростатиме, на даний момент немає. Але не варто забувати про Китай, який вже давно є сірим кардиналом глобальних ринків, включаючи фрахтовий. Як ми пам'ятаємо, у 2009 р. після того, як ринок, у тому числі фрахтовий, катастрофічно впав після фінансової кризи, Китай імплементував фінансові пакети для стимуляції попиту та будівельного ринку та, відповідно, нерухомості тощо. Тоді це сильно допомогло ринку щодо швидкого відновлення. Цього року вони також заявляють про таку ймовірність. Також китайська влада декларує, що готова знизити вимоги до своїх «знаменитих» ковидних обмежень і, якщо все це здійсниться, то за певного фінансового вливання це може перевести фрахтовий ринок у фазу зростання. Але на даний момент перспективи цього незрозумілі, як і те, що буде з інфляцією у 2023 р., оскільки, як стверджують аналітики, не можна виключати рецесію світової економіки, що може різко обрушити ринки, у тому числі й фрахтовий. Але в цілому на поточний момент перспективи такі, що в першій половині року ринок залишиться плюс/мінус таким же, як і зараз, після чого має бути плавне зростання та відновлення, імовірно, до рівнів березня-квітня 2021 р.
Бесідувала Анна Танська
