Е-ТТН для зернового ринку: впроваджувати чи доопрацювати?!

З 1 серпня 2023 року планується впровадження електронних товарно-транспортних накладних (Е-ТТН). Ця ідея є правильною і фактично трохи запізнилася. Її реалізація принесе реальні переваги, такі як економія часу та грошей, а також підвищення оборотності коштів для всіх учасників зернового бізнесу. Проте, як і в будь-якому новому проєкті, ця ініціатива має свої "дитячі хвороби", які краще вилікувати наперед.

Про особливості та складнощі роботи зернових перевезень АПК-Інформ поспілкувався з начальником відділу маркетингу компанії «Арт Порт» Олександром Тодуровим.

- Олександре, для початку розкажіть трохи про загальну схему роботи Е-ТТН та основні нюанси.

- Головним елементом проєкту є Центральна база даних (ЦБД), що знаходиться під управлінням Міністерства інфраструктури України (МІУ) та призначена для зберігання всіх електронних товарно-транспортних накладних. Взаємодія з ЦБД здійснюється через сертифікованих провайдерів. Хоча в проєкті зацікавлено багато провайдерів, на червень 2023 року лише дві компанії – EDIN та ПТАХ – пройшли сертифікацію.

Усі учасники перевезень можуть працювати лише із сертифікованими провайдерами. Незалежно від вибраного провайдера, всі вони будуть використовувати ЦБД для роботи з Е-ТТН. Різниця між провайдерами полягає в їхній ціновій політиці та додаткових сервісах, що надаються клієнтам.

Будь-який учасник перевезення має можливість створювати електронні товарно-транспортні накладні: відправник вантажу, перевізник і вантажоодержувач. Однак підписання накладної відбувається в суворій послідовності: спочатку відправник вантажу, потім перевізник (водій) і, нарешті, вантажоодержувач.

- Які складнощі можуть виникнути при впровадженні Е-ТТН у зерновому бізнесі? Чи можна зробити щось заздалегідь, щоб їх уникнути? На які особливості варто звернути увагу при оформленні Е-ТТН під час перевезення зернових?

- Основна складність у тому, як вносити вагу в Е-ТТН. Це, до речі, стосується і перевезень взагалі насипних та наливних вантажів, наприклад олії.

Давайте розглянемо схему роботи під час перевезення зерна, наприклад зі складу фермера на елеватор чи портовий термінал. Як вона працює з паперовими ТТН зараз і як, на наш погляд, вона має працювати з електронними ТТН.

1. Насамперед створюється «чернетка» Е-ТТН. Її за правилами може створювати будь-хто: відправник вантажу (фермер; лінійний елеватор, що відвантажує зерно; трейдер і т.д.), перевізник або вантажоодержувач, але тільки в тому разі, якщо всі вони працюють з одним провайдером. Так як ця ТТН ще не підписана відправником вантажу, а значить, не зареєстрована в ЦБД і її можуть бачити тільки ті, хто працює з одним провайдером.

Отже, в цій «чернетці» може не бути даних про вагу, тому що їх просто поки що ніхто не знає, і даних про машину та водія, оскільки не завжди відомо, яка машина прийде під завантаження. Цю ТТН ніхто ще не підписує і вона не зареєстрована в ЦБД.

Було б добре, якби в системі провайдера була функція прийому даних за «чернетками ТТН» із зовнішнього файлу – найпростіше з Excel-файлу (JSON, XML тощо), щоб відправник вантажу не вручну вносив ці дані, а приймав їх із наданого іншими учасниками перевезення файлу. Важливо, щоб цей факт прийому даних був задокументований у системі для виключення "людського фактора".

2. Коли вже реальна машина приїжджає під завантаження, то в Е-ТТН вноситься інформація щодо неї та водія, якщо її не було в «чернетці». Далі машина заїжджає на ваги та знімається вага тари. Завантажується зерно і машина знову зважується на вагу брутто. Відповідно обчислюється вага завантаженого зерна – вага нетто як різниця брутто та тари.

3. Після внесення всіх трьох ваг відправником вантажу Е-ТТН підписує спочатку відправник вантажу, а потім водій.

Ось тут важливий нюанс . У Е-ТТН потрібні саме три ваги: вага порожнього автомобіля (вага тари), вага завантаженого автомобіля (вага брутто) та вага самого зерна (вага нетто), яка розраховується автоматично як різниця брутто та тари. Це потрібно для виключення «людського фактора» та «полегшення життя» відправнику вантажу – ну не будуть же вони в стовпчик або на калькуляторі рахувати вагу нетто.

4. За нинішньою схемою роботи з Е-ТТН, якщо учасники перевезення обслуговуються в різних провайдерів , то тоді ТТН повинен створити відправник вантажу, якому інші учасники повинні надати всі дані для неї, та підписати її першим. Тільки після цього її побачать усі інші. На наш погляд, той, хто створює Е-ТТН, повинен так само додати до неї всіх, на користь кого проводиться це перевезення, але не її учасників, у ролі яких виступають перевізник чи безпосередній вантажоодержувач. Наприклад, трейдера, який виступає посередником між фермером і експортером або квотоутримувачем, якому портовий термінал (безпосередній вантажоодержувач у Е-ТТН) перевантажує зерно з машини до складу порту, щоб вони могли бачити, «що до них їде», і т.ін.

5. Зерновоз їде до кінцевої точки маршруту, наприклад до портового терміналу.

6. У точці розвантаження (термінал, порт, елеватор тощо) зерновоз спочатку зважується на вагу брутто, розвантажується і зважується на вагу тари. Таким чином, у Е-ТТН знову ж таки потрібні три ваги з точки розвантаження: тара, брутто та нетто.

Тобто потрібні всі три ваги окремо: тара, брутто та нетто в точці навантаження та окремо в точці розвантаження . Чому? Тому що це дозволить уникнути зловживань (але зараз не про це) і виключить створення акта розбіжностей за вагою, який має складатися водієм у разі, якщо вага під час перевезення змінилася. І якщо поле «вага нетто» буде в ТТН одне, а вага змінюється дуже часто, складання таких актів для водіїв буде постійним.

Причому вноситися в Е-ТТН вручну або автоматично (через API, що надається провайдерами) із системи обліку відправника вантажу (вантажоодержувача) після зважувань повинні тільки вага тари та брутто. Так само і редагуватися можуть лише ці дані. Вага нетто повинна вираховуватись автоматично та виключати можливість редагування.

- Зрозуміло як має бути, а як пропонується і буде відбуватися наразі? В чому полягає проблема?

- Проблема в тому, що на нинішньому етапі (червень 2023 року) в Е-ТТН є не всі поля. І ці поля ЦБД треба запроваджувати.

Адже недарма вага тари та брутто вже давно є в паперовій ТТН.

Ще один життєвий нюанс. Насправді на багатьох підприємствах стоять двоє ваг. Одні на в'їзді, на яких при навантаженні зважується порожня машина (вага тари), а при розвантаженні – брутто. А інші ваги на виїзді. На них, навпаки, під час навантаження зважують брутто, а при вивантаженні – вага тари.

При використанні паперової ТТН на підприємствах, де немає автоматизованої системи обліку, до неї на перших вагах записували одну вагу, а на других – іншу, і при виїзді машини водій отримував уже готову ТТН.

Навіть якщо ваги одні, то першу вагу потрібно десь записувати та зберігати до того моменту, як буде готова ТТН.

Для підприємств, на яких стоїть система автоматизації обліку та на яких усі дані із вагів автоматично зчитуються та вносяться до АСУ, відсутність у Е-ТТН полів «Вага тари» та «Вага брутто» не стане критичним, але буде незручним, оскільки ламається звична схема роботи. А ось для тих, хто не має таких систем, – доведеться вписувати ці значення вручну десь у EXCEL-табличках, журналах, якихось «блокнотиках», що створює можливості для зловживань, та й просто «людський фактор» ще ніхто не скасовував.

На наш погляд, дуже важливим буде той факт, що при впровадженні електронної ТТН схема та логіка роботи не відрізнятимуться від паперової, до якої звикли учасники зернового ринку.

- Зрозуміло, що якщо копати глибше, то там ще безліч нюансів, чи не так?

- Саме так. Серед основних моментів, на які варто звернути особливу увагу, які можуть виникнути при впровадженні Е-ТТН для перевезення насипних вантажів:

1. Розробники систем обліку для елеваторів, портових терміналів, МЕЗ тощо повинні вже зараз починати доопрацьовувати свої системи до роботи з Е-ТТН.

Прості приклади:

Перше. Якщо раніше ТТН формувалася в обліковій системі і вона просто роздруковувалась, то тепер її потрібно створити як Е-ТТН. Причому це може бути і як «чернетка», коли ще не відомий номер машини або завантажена вага і коли вже відомі всі дані для створення реальної ТТН.

Друге: Якщо вага тари і брутто вноситься в систему обліку, причому не важливо як, вручну або автоматично зчитується з ваг, то їх, із використанням API, потрібно передавати відразу і в Е-ТТН. Інакше вийде, що ці дані потрібно переносити вручну в кабінет Е-ТТН. І уявіть, як це робитиме співробітник, який відповідає за роботу з ТТН. Він повинен постійно перемикатися між різними програмами, не переплутати цифри та правильно внести всі дані. А якщо термінал обробляє кілька сотень машин на добу? З роботою в різних кабінетах збільшиться час обробки кожної машини.

Третє. Очевидно, що якщо співробітник уже звик працювати у своїй обліковій системі, то він і повинен у ній же ставити підпис відправника вантажу або вантажоодержувача, що цілком можливо реалізувати, використовуючи API провайдерів.

Четверте. Взагалі всім підприємствам потрібно вже зараз проаналізувати свої бізнес-процеси, системи автоматизації та зрозуміти, що і як у них потрібно змінювати, і чим раніше цим зайнятися, тим краще. Непогано про це сказано в статті про досвід впровадження Е-ТТН у АТБ.

2. Ще один важливий момент. Наявність ваги «нетто» при завантаженні та розвантаженні дозволить уникнути актів розходження ваги, які складалися раніше деякими відправниками вантажів і зернотрейдерами та пред'являлися перевізникам з вимогою відшкодувати збитки, пов'язані з втратою зернових при перевезенні. За наявності цих двох ваг у Е-ТТН це і буде основою для виставлення таких вимог. Погодьтеся, що якщо завантажили 25 тонн, а привезли на вивантаження 24,7 тонни, то хто трейдеру чи відправнику вантажу компенсуватиме втрати при перевезенні і на підставі яких документів? А з Е-ТТН усе просто та зрозуміло. Відразу після підпису вантажоодержувачем Е-ТТН перевезення вважається виконаним і всі розрахунки між учасниками можуть відбуватися вже за кілька хвилин після цього, що дозволить різко збільшити оборотність коштів як у сільгоспвиробників, так і у трейдерів. Адже тепер не треба буде чекати, коли водій чи пошта доставлять підписані папери.

3. Відправник вантажу списує зерно зі складу за вагою нетто, яка була при завантаженні, а вантажоодержувач, відповідно, приходить на свій склад за вагою нетто при прийманні вантажу. Тому ці дані мають бути в ТТН та бути законною підставою для проведення складських операцій.

- Хотілося б одразу уточнити дуже важливий момент – наразі ринок функціонує в умовах тотальної невизначеності. Через це контракти часто не виконуються, а експортери/отримувачі змінюються. Це також має бути враховано в Е-ТТН, чи не так?

- Саме так. Цим пунктом можна продовжити попередній перелік нюансів.

4. Згідно з нинішніми правилами першим підписує Е-ТТН відправник вантажу і тільки після цього її стає видно всім іншим учасникам перевезення, якщо вони обслуговуються в різних провайдерів. Але це означає, що вся відповідальність за створення ТТН лежить на відправнику вантажу і його співробітнику. І тут цікавий момент. Виходить, що трейдер, який купує як посередник зерно у фермера, повинен повідомити йому, кому він його продасть, якому експортеру (№1), щоб фермер при створенні ТТН вказав його як вантажоодержувача. А якщо цей експортер (№1) відмовився з якихось причин його приймати, коли воно в дорозі або вже прибуло до нього, і трейдер його направлятиме на іншого експортера (№2), то при створенні акта зміни вантажоодержувача фермер і експортер (№1) теж мають його підписувати? А чи їм потрібні ці проблеми трейдера? Сам трейдер не учасник перевезення та права підпису Е-ТТН та створення акта не має – хоча саме він ініціатор перевезення. Можливо, в ТТН потрібно запровадити ще одного учасника – трейдера, який може впливати на права заміни одержувача, перевізника, а може, й вантажовідправника.

Далі. Якщо співробітник відправника вантажу (завскладу, бухгалтер) помилиться в якихось даних ТТН, які йому передали, наприклад телефоном, то він відповідатиме за неправильно складений документ (саме тому краще, щоб ці дані вносилися автоматично з ексель-файлу, переданого йому). Він же має підписати акт розбіжностей під час внесення до нього змін. Зерновики працюють цілодобово, на відміну від інших, і отже, цього фермера чи працівника елеватора «смикатимуть» серед ночі – «давай підпиши акт розбіжності». Просто цікаво, як це відбуватиметься в реальному житті та як уникнути «людського фактора» за такого підходу? Також тут потрібно уважно проаналізувати ролі та права учасників перевезення зі складання різних актів та прав підпису до них для уникнення випадків можливого шахрайства.

5. Добре було б у Е-ТТН передбачити додаткові поля, в яких можна зазначити дату і номер контракту чи договору з вантажоодержувачем (вантажовідправником), у межах якого здається це зерно вантажоодержувачу чи здійснюється саме перевезення. Оскільки трейдер купує зерно в конкретній машині за одним контрактом, а продає його експортеру за іншим договором.

6. Можливо, опціонально в інформації про машину, яка везе вантаж, повинні бути не тільки її габаритні характеристики, а й характеристики типу кузова: самоскид, бортовий тощо. Ці дані допоможуть одержувачу заздалегідь знати, як він розвантажуватиме її.

- Не за горами початок активної фази жнив – той період, коли багато чого вантажиться «з-під коліс». Як бути в цьому разі?

- Погоджуюсь, це цікавий і важливий момент. Можемо і його віднести до переліку важливих моментів, які мають бути враховані.

7. Навантаження машини в полі.

Перше. Якщо на зерновозі стоїть датчик ваги прямо на кузові - все зрозуміло. Є вага вантажу (нетто), але не буде ваги тари та брутто. Щоправда, на сьогоднішній день таких машин обмаль. Але тоді потрібно визначити та прописати правила заповнення значень ваг (тара, брутто, нетто) в таких Е-ТТН. Тобто якщо вручну вводиться вага нетто, то ваги тари та брутто мають бути порожніми. Але при прийомі на елеваторі все одно будуть зважуватися і тара, і брутто.

Друге. Немає ніяких датчиків ваги на кузові. У полі можуть вантажити в будь-яку машину, хоч у тракторний причіп, і везти одразу на елеватор чи МЕЗ. Ідея про внесення в таких випадках як вага нетто максимальної вантажопідйомності автомобіля або певної «на око» ваги має сенс. Але тоді ця вага повинна мати ознаку «орієнтовну» і водій не повинен нести юридичну відповідальність за «втрату» вантажу в дорозі.

Інакше виникне складна ситуація. Наприклад, вантажопідйомність автомобіля 20 тонн. Скільки в нього реально завантажили в полі - не зрозуміло, але майже повний кузов. Не забуваємо, що вага в різних культур різна. Водій підписав Е-ТТН (до речі, вага тари та брутто в такому разі невідома), приїхав на елеватор, а в кузові виявилося 18 тонн. Суто юридично він «втратив» дві тонни. І хто з них погодиться працювати на таких умовах та підписувати Е-ТТН? Або в таких випадках має бути умова, що реальною вважається вага при прийманні вантажу, що зараз і прописано в договорах у всіх одержувачів зерна. Можливо, в таких Е-ТТН після зважувань у точці прийому міняти відразу значення всіх ваг при навантаженні. Але, щиро кажучи, над цим питанням треба ще думати, радитися з учасниками перевезень, щоб уникнути шахрайських схем.

- А з погляду інформаційної безпеки (що не є останнім за важливістю в ці часи) є нюанси?

- Безумовно. Хотілося б розуміти, які гарантії безпеки інформації з погляду її «витікання» пропонують провайдери і ЦБД. Погодьтеся, обсяг інформації в цій базі буде величезний і найцінніший. Практично життя всього українського бізнесу, а не тільки зерновиків «буде як на долоні». І не дай боже ця база «ляже» - як працюватиме весь бізнес у такому разі? Вносимо до переліку і розбираємось.

8. Гарантії безпеки інформації.

Також бізнес повинен розуміти свою схему роботи при реальному відключенні електрики та зв'язку.

Упевнений, що МІУ та провайдери мають відповіді на ці питання. Просто хотілося б, щоб і бізнес відповіді на них знав «до», а не «під час» та «після» екстреної події.

9. Часто точаться суперечки щодо водіїв – зможуть вони користуватися Е-ТТН чи не зможуть? Як вони підписуватимуть, як працювати, в них «не вистачить розуму освоїти ці підписи», «в полі немає інтернету» тощо.

Перше. Досвід роботи нашої компанії, особливо при впровадженні системи електронної черги для компанії «Луї Дрейфус», свідчить про те, що водії досить швидко освоїли роботу в спеціалізованому WEB-додатку для постановки в чергу та нормально в ньому працюють. Тим більше виходу в них не буде – Е-ТТН рано чи пізно буде впроваджена для всіх перевезень.

Друге. У принципі, в роботі водія нічого не зміниться, навпаки, стане навіть краще. Він і раніше ставив підпис у ТТН, що прийняв вантаж до перевезення та відповідає за нього. Але з них зніметься вся паперова тяганина, яка зараз висить на їхніх «тендітних плечах».

Третє. Практично всі вони мають смартфони. Наш досвід показав, що лише 2-3% водіїв їздили з кнопковими апаратами. А в кого не було – перевізники їм купували смартфони «для службового використання».

Четверте. Ось що дійсно важливо, так це те, щоб провайдери зробили простий, зручний та зрозумілий водіям інтерфейс у додатку, що стабільно і надійно працює, з підказками без «розумних комп'ютерних термінів», виклали на ютубі навчальні ролики і т.ін. Щоб процес навчання був швидким та ефективним.

П'яте. Організувати просте та зрозуміле для водіїв отримання ними електронного підпису для роботи з Е-ТТН.

- З нашої бесіди зрозуміло, що питання дуже актуальне, але має бути доопрацьовано належним чином. Чи відбуваються консультації на офіційному рівні з цього приводу?

- Ми озвучили лише частину питань, що виникли на ранньому етапі вивчення роботи з Е-ТТН. Думаємо, що в процесі тестування виникнуть додаткові питання.

Чи не варто МІУ розглянути можливість відкласти впровадження Е-ТТН для аграрних підприємств доти, доки не будуть вирішені всі проблеми, що виникають?! Враховуючи, що в цей час буде найбільша активність у сфері перевезень, можливо, розумніше розпочати використання Е-ТТН трохи пізніше, але з більш ретельною підготовкою.

Можливо, для вирішення всіх проблем варто створити робочу групу, яка включає експертів ринку, представників великих терміналів, трейдерів та сільгоспвиробників. Ця група, спільно з провайдерами та Міністерством інфраструктури України, може розробити докладну логіку та схему роботи з Е-ТТН у зерновому бізнесі. Інакше з 1 серпня можливий колапс у зернових автомобільних перевезеннях.

Вкрай важливо, щоб Міністерство інфраструктури, відповідальне за впровадження цього проєкту, оперативно та ефективно реагувало на проблеми та пропозиції учасників зернового ринку та провайдерів, приймаючи швидкі та обґрунтовані рішення.

Сподіваємось, що МІУ та інші зацікавлені сторони приєднаються до цієї дискусії. Часу до початку впровадження залишається небагато.

Бесідувала Олена Єманова