ТОП-5 маніпуляцій ПАТ «Укрзалізниця» з розміром тарифів – В.Ткачов

Джерело

АПК-Інформ

4142

Те, що українська логістика зернових вантажів є, м'яко кажучи, недосконалою і катастрофічно відстає від темпів розвитку ринку, – ні для кого не є секретом. Усі проблемні питання озвучено, так само як і можливі варіації способів їхнього вирішення. При цьому, як показує практика, з початку 2018/19 МР ситуація із залізничною логістикою ще більше погіршилася. Навіть роблячи знижку на високу завантаженість будь-якого виду транспорту в піковий період сезону, ясно одне – корінь проблеми криється глибше. Останньою краплею для учасників зернового ринку стало четверте в ц.р. підвищення тарифів. Причому, згідно з даним рішенням ПАТ «Укрзалізниця» від 9 жовтня ц.р., добова ставка за використання вагонів-зерновозів зросла одразу на 48%, а за рік транспортування залізницею зернових вантажів подорожчало майже у 2 рази. А єдиним виправданням, яке звучить із боку представників УЗ, є констатація факту, що, незважаючи на зростання тарифів, перевезення інвентарним парком залишається більш дешевим у порівнянні з приватним.

В силу того, що, незважаючи на велику кількість засідань комітетів, звернень на зустрічах і профільних конференціях, питань до керівництва УЗ, як і раніше, більше, ніж відповідей, а ринок повинен продовжувати функціонувати – нещодавно було прийнято рішення про створення міжвідомчого штабу з контролю за залізничними перевезеннями аграрної продукції.

При цьому на даний час абсолютно не ясно, яким буде склад комітету, та чи не стане це ще одним псевдоорганом для створення ілюзії боротьби з корупцією і монополією в Україні.

Отже, поставити правильні питання та розставити потрібні акценти в цьому складному питанні, а також розібратися в структурі тарифоутворення УЗ нам допоміг Валерій Ткачов, заступник директора з логістики компанії «ТД «Дельта Вілмар».

 

- Валерій, поділіться своєю думкою щодо низки підвищень тарифів в УЗ. На які аспекти в даному питанні варто звернути увагу учасникам українського зернового ринку?

- Підвищення залізничних тарифів для вантажних перевезень сьогодні є топовою новиною для клієнтів ПАТ «Укрзалізниця». За останні 12 місяців державний монополіст – ПАТ «УЗ» – 4 рази здійснював підвищення вартості транспортування вантажів залізницею. Причому, провівши в лютому 2018 р. реформу з дерегуляції вагонної складової залізничного тарифу, УЗ отримала в своє розпорядження майже неконтрольований механізм підвищення вартості транспортування (шляхом перегляду добової вартості використання вагонів загального парку та зміни різних коефіцієнтів).

Клієнти ПАТ «УЗ» у такій ситуації змушені терпляче приймати чергове підвищення вартості транспортування або шукати альтернативні способи перевезення своїх вантажів. За даними Держстату України, за період січень-вересень 2018 р. обсяги транспортування зерна та продуктів помелу залізницею порівняно з попереднім 2017 р. скоротилися на 14% - до 22,9 млн. тонн.

Але систематичне підвищення залізничних тарифів – це далеко не весь інструментарій, який використовує УЗ, щоб збільшити власний дохід від вантажних операцій.

Я б порекомендував учасникам зернового ринку України звернути увагу на інші приховані механізми, за допомогою яких ПАТ «Укрзалізниця» підвищує фактичну вартість транспортування вантажів для своїх клієнтів. Іноді ці механізми суперечать простій логіці, а деякі навіть ставлять під сумнів математичні закони…

 

Маніпуляція №1. План формування вантажних поїздів

 

- Яким чином ПАТ «УЗ» розраховує відстань транспортування вантажів для своїх клієнтів?

- У цьому питанні, на мою думку, криється маніпуляція №1. План формування вантажних поїздів – це встановлений ПАТ «Укрзалізниця» маршрут руху вантажних поїздів залізницею. При цьому дуже важливим моментом є той факт, що маршрут руху вантажних поїздів за планом формування (встановлено УЗ) майже завжди значно довший за найкоротший шлях до станції призначення і відрізняється від фактичного маршруту руху вантажних поїздів УЗ .

Пропоную на прикладі розглянути маршрут руху вантажних поїздів із залізничної станції Гребінка ПІВД залізниці (код 428300) до залізничної станції Чорноморська (для ОПЗ) ОД залізниці (код 424403). Вантаж – насіння соняшнику.

Рис. 1. План формування/найкоротший шлях

Рис. 2. Фактичний маршрут транспортування


Цей приклад яскраво ілюструє те, що різниця між вартістю транспортування вантажів за планом формування вантажних поїздів і фактичним транспортуванням ПАТ «УЗ» становить 5660,04 грн. (або +23,32%); а сама відстань транспортування відрізняється на 209 км!!!

Іншими словами, на даному маршруті ПАТ «УЗ» завищило вартість наданих послуг на 23,32%.

 

Маніпуляція №2. Використання коефіцієнта Т дод. при розрахунку оплачуваного терміну використання вагонів

 

- Як ПАТ «УЗ» розраховує термін доставки вантажів для своїх клієнтів?

- Тут основним спекулятивним моментом є коефіцієнт Тдод.– це додаткова 1 доба до терміну доставки вантажів ПАТ «УЗ», необхідна для формування вантажного поїзду й оформлення супровідних документів. Спочатку цей коефіцієнт виник як можливість для УЗ не нести відповідальність за порушення термінів доставки вантажів перед вантажовідправниками. Вказано цю «лазівку» в Правилах перевезення вантажів залізницею, Розділ 2. Порядок розрахунку термінів доставки вантажів, пункт 2.4.

Раніше цей пункт УЗ не використовувався, крім випадків, коли треба було виправдатися перед вантажовідправниками за порушення термінів доставки вантажів. Але друге життя цей пункт отримав у рамках реформи з дерегуляції вагонної складової залізничного тарифу, коли УЗ почала стягувати добову плату за використання вагонів загального парку. З'явилася можливість збільшити оплачуваний термін використання вагонів ПАТ «УЗ» на цілі 2 доби!!!

Для юридичного закріплення до тексту нових типових договорів із контрагентами внесено коефіцієнт Т дод. до формул для розрахунку вартості використання вагонів УЗ (у розділі 3. Вартість послуг, пункт 3.2.1 типового договору ПАТ «УЗ»).

Причому найцікавіше те, що коефіцієнт Тдод.(додаткова доба до терміну доставки) внесли до формул розрахунку вартості пробігу вагона як в завантаженому стані, так і порожнього пробігу вагона.

Таким чином, УЗ отримала додаткові 2 доби оплачуваного вантажовідправником терміну доставки вантажу. У грошовому вираженні застосування УЗ Т дод. тягне за собою подорожчання транспортування 1 тонни зерна на 25,54 грн. (855,6 грн./добу × 2 доби: 67 тонн (вантажопідйомність зерновозу)).
Особисто я вважаю справедливим застосування коефіцієнта Т дод. лише при розрахунку залізничного тарифу для пробігу навантаженого вагона (без задвоєння).

 

Маніпуляція №3. Застосовувана ПАТ «УЗ» система округлень кількості діб при розрахунку оплачуваного терміну використання вагонів

 

- Як ПАТ «УЗ» округлює кількість діб при розрахунку терміну використання вагонів?

- Механізм розрахунку оплачуваного терміну використання вагонів (термін доставки вантажів) є досить простим. Береться відстань транспортування і ділиться на нормативну швидкість доставки (200 або 320 км/добу) і виходить кількість діб використання вагонів.

При цьому ПАТ «УЗ» установило правило округляти термін доставки вантажів до цілої доби і лише в більший бік!!!

Іншими словами, якщо в результаті розрахунку терміну доставки вантажу вийде значення 5,1 доби або 4,2 доби, то ПАТ «УЗ» округлить термін доставки до 6 і 5 діб відповідно. Таким способом ПАТ «УЗ» зобов'язує клієнтів оплачувати більший термін використання вагонів. Причому дане округлення застосовується для розрахунку терміну використання вагонів спочатку в завантаженому стані, потім у порожньому (два округлення).

Отже, через округлення ПАТ «УЗ» (всупереч математичним законам) вантажовідправник зобов'язаний додатково оплатити 1-2 доби використання вагонів. На даний момент це втрата для вантажовідправника 855,6-1711,1 грн., а вже з 13.11.2018 р. таке округлення збільшить втрати до 1266-2532 грн.

 

Маніпуляція №4. Система розрахунку залізничного тарифу при маршрутній відправці з розпиленням (так звані ступінчасті та збірні маршрути)

 

- Як ПАТ «УЗ» розраховує залізничний тариф для маршрутних відправок із розпиленням?

- Як ми знаємо, існує два типи маршрутних відправок – пряма маршрутна відправка та маршрутна відправка з розпиленням (ступінчасті, збірні маршрути) . Виявляється, такі розрекламовані менеджментом ПАТ «Укрзалізниця» збірні та ступінчасті маршрути (маршрути з розпиленням) оплачуються вантажовідправниками, як звичайна повагонна відправка.

Тобто при розрахунку залізничного тарифу використовується нормативна швидкість доставки вантажів – 200 км/добу, як при повагонній відправці (при прямих маршрутних відправленнях швидкість доставки вантажу становить 320 км/добу).

 

- Як впливає швидкість руху на вартість транспортування?

- Наприклад, відстань між станціями відправлення і призначення становить 600 км. Плата за використання вагонів (вагонна складова залізничного тарифу; без Тдод.) складе:

  • Для прямого маршруту – 4 доби оплачуваного терміну використання вагонів:

- в навантаженому стані – 2 доби (600 км: 320 км/добу = 1,875 доби);

- в порожньому стані – 2 доби (600 км: 320 км/добу × 0,87 = 1,631 доби);

  • Для маршруту з розпиленням (збірні, ступінчасті) – 6 діб оплачуваного терміну використання вагонів:

- в навантаженому стані – 3 доби (600 км: 200 км/добу = 3 доби);

- в порожньому стані – 3 доби (600 км: 200 км/добу × 0,87 = 2,61 доби).

Різниця в 2 доби використання вагонів – це +1711,2 грн. до залізничного тарифу, або +25,54 грн. на тонні зерна.

Моя особиста позиція з даного питання – ПАТ «УЗ» зобов'язане проводити розрахунок вартості залізничного тарифу для маршрутів із розпиленням (ступінчасті, збірні маршрути) аналогічно до прямих маршрутів.
 
Маніпуляція №5. Система розрахунку залізничного тарифу для здвоєних вантажних операцій

 

- Як ПАТ «УЗ» розраховує залізничний тариф для здвоєних вантажних операцій?

- Багато підприємств України для підвищення ефективності використання рухомого складу почали активно застосовувати здвоєні вантажні операції. Здвоєні вантажні операції – це вантажні операції, при яких на одному під'їзному шляху проводиться розвантаження вантажу, що прибув, а потім там же проводиться завантаження рухомого складу іншим вантажем і відправка за призначенням. Дані операції є економічно вигідними як вантажовідправникам, так і самій УЗ. У 2 рази скорочуються витрати на подачу-прибирання вагонів із/на залізничні станції. До того ж у ПАТ «УЗ» відсутні витрати на подачу порожнього поїзду на місце навантаження (вагони вже знаходяться там).

Нагадаю, що при розрахунку вартості транспортування вантажів УЗ включає до залізничного тарифу вартість навантаженого пробігу вагона та витрати на порожній пробіг (повернення порожнього поїзду) зі встановленим коефіцієнтом. Крім того, аналогічно розраховується вартість використання вагонів за добами.

При цьому підкреслю, що при здвоєній операції повністю відсутній порожній пробіг (повернення порожнього вагона), оскільки навантаження вагона здійснюється в тому самому місці, де було попереднє вивантаження цього вагона.
Однак ПАТ «УЗ» рахує вартість залізничного тарифу для здвоєних операцій так само, як для звичайних відправок (тобто включають у вартість залізничного тарифу й оплату порожнього пробігу (повернення порожнього вагона)).
Я ж вважаю правильним проводити розрахунок залізничного тарифу для здвоєних операцій без включення туди витрат на порожній пробіг (повернення порожнього вагона).

Виходячи з усього вищевикладеного, я закликаю учасників зернового ринку ініціювати проведення консультацій із керівництвом ПАТ «Укрзалізниця» та вирішення проблемних питань щодо тарифікації вантажних перевезень. Як то кажуть, порятунок потопаючих – справа рук самих потопаючих!!!

 

Розмовляла Анна Танська

Реклама

Вхід