Контейнерные отгрузки нишевых сельхозкультур из Украины в 2018/19 МГ: основные тенденции (АПК-Информ:ИТОГИ №4(58))

 Александр Штефанец

«Shtef Logistic» LLC

Экспортный зерновой сезон-2018/19 с самого старта отличается своей нестандартностью. Формирующие факторы как глобального, так и локального воздействия способствовали его более длительной «раскачке» и смещению традиционных пиковых периодов экспортной активности на рынке основных зерновых и нишевых культур. Сложившаяся ситуация оказала влияние и на тенденции рынка контейнерных отгрузок украинской агропродукции.

Основной продукцией в контейнерном экспорте 2018/19 МГ является горох, которого за первые 6 месяцев сезона было отправлено 492 тыс. тонн.

Обусловлено это значительным приростом его производства за предыдущие сезоны, вызванным повышенным спросом стран Ближнего Востока и, конечно же, Индии. Тенденция превалирующего контейнерного экспорта гороха остается также и во второй половине действующего маркетингового сезона, хотя динамика остается все так же нестабильной, зависящей от «настроения» Индии, влияющего на мировые цены.

С другой стороны, рекордное производство гороха ударило по производству других видов нишевых культур, вытеснив их с карты посевов производителей, а также из экспортной статистики. В первую очередь, самый тяжелый удар пришелся на производство проса, экспорт которого из Украины ежегодно был стабилен. В этом году за первые 6 месяцев МГ было отправлено на экспорт всего 18 тыс. тонн, а цены на внутреннем рынке сразу же после сбора урожая стали неуклонно расти и сегодня достигают 18000 грн/т, а иногда и выше. В связи с этим в текущем сезоне наблюдаются недостаточные объемы нишевых зерновых позиций, которые являются основными в формировании контейнерного экспорта агропродукции. Как говорят трейдеры, «торговать нечем».

Основные зерновые культуры все так же в большей степени ориентированы на отгрузки судовыми партиями, где за счет объемов морской фрахт судна ниже контейнерного. Большая часть экспорта гороха за первые 6 месяцев текущего МГ также пришлась на отгрузку судовыми партиями – 305 тыс. тонн, в основном в начале сезона.

Открытием сезона можно назвать такую бобовую культуру, как конский боб (faba beans), – 6,5 тыс. тонн (июль-декабрь 2018 г.), выращиваемый на западе Украины. Основной потребитель и импортер – Египет.

Можно сказать, что 2018 год – это год продолжения изменений логистических схем грузопотоков внутри страны, на которые влияют такие факторы, как весовой контроль на автодорогах, общие проблемы на железной дороге, маршрутизация ж/д отправок, ввод контейнерных поездов, стремление отправителей стафировать контейнеры у себя по месту на элеваторах/складах, очередь в порту на получение фитинговых ж/д платформ. Со стороны моря (морские фрахтовые ставки) наблюдается относительная стабильность – с их сезонным ростом из-за повышенного спроса.

Все мы помним, что до ввода на автодорогах весового контроля зерно доставлялось в Одессу в основном автозерновозами для последующей его погрузки в контейнеры, после ввода контроля произошло перераспределение грузопотока в сторону ж/д вагонов. В 2018 году в условиях начавшейся программы маршрутизации отправителям стало крайне сложно получать уже и ж/д вагоны под перевозку зерна, т.к. для их отгрузки требуется в среднем не более 3-4 вагонов, и в основном используются немаршрутные станции.

В итоге получили ситуацию, когда отправить зерно в Одессу для погрузки в контейнеры ж/д вагонами практически невозможно, а автозерновозами возможно, но дорого, особенно из удаленных регионов и в период уборки урожая. Выходом из данной ситуации частично стало очередное перераспределение грузопотока в сторону подачи контейнеров под погрузку непосредственно на элеватор или склад отправителю автоконтейнеровозом или по железной дороге фитинговыми платформами. Тем самым отправитель получает транспортную единицу – контейнер сразу у себя на элеваторе/складе, где непосредственно производится стафировка зерна в контейнеры и их оформление. Начинает соблюдаться один из главных принципов мультимодальных контейнерных перевозок – «от двери», что дает уменьшение транспортных расходов за счет отсутствия дальнейшей перевалки зерна в Одессе и, соответственно, исключение потерь по качеству-количеству.

В дополнение к этим изменениям было своевременное появление в 2018 году контейнерных поездов, запущенных вначале из порта Пивденный – ТИС-Контейнерный терминал, а потом из Одесского порта в направлении больших городов – Киев, Днепр, Харьков, Тернополь. Главный плюс данных поездов сегодня – декларируемое их операторами транзитное время в пути 24 часа (на практике бывают задержки, но не более 2 дней)

Но, тем не менее, пока и данная логистика дает сбои и не предоставляет нам желаемой уверенности в стабильности от полученного решения. Основные вопросы, с которыми сталкивается отправитель, следующие:

При работе с автоконтейнеровозами:

• • прямая подача контейнера под загрузку из Одессы – достаточно дорогое удовольствие, приходится ориентироваться на контейнеры, высвобожденные из-под импортного груза («обратка») рядом с местом нахождения зерна. Но поиск таких контейнеров может занимать достаточно много времени, что не дает понимания графика их получения и, соответственно, возможности планирования сроков отгрузок и их соблюдения. Ориентироваться на «обратки», если отгружаемая партия от 250 тонн и выше, нежелательно.

При работе с повагонными перевозками контейнеров на фитинговых ж/д платформах:

• • отсутствие пока еще у большинства отправителей технологии и понимания выполнения работ по качественной погрузке (стафировке) контейнеров зерном;

• • вопросы, возникающие относительно станции погрузки контейнеров, их оформления, работы с местными контролирующими службами;

• • недостаточное количество фитинговых ж/д платформ – всего ориентировочно 3700 платформ в Украине, часть из которых отдана в аренду частным структурам, часть выделена под работу контейнерных поездов, часть на ремонте. Тем самым в пик сезона имеем проблему их получения. Время ожидания в очереди в порту доходит до 3-4 недель. Работа с теми же «обратками» по железной дороге тоже нестабильна по графику, а также возникают вопросы относительно их качества, в каком состоянии они находятся (посторонние едкие запахи, дыры и пр.);

• • важным вопросом пока еще остается и транзитное время движения по железным дорогам, которое на круг может доходить до 20 и более дней;

• • постоянное повышение тарифа перевозки.

При работе с контейнерными поездами:

• • отсутствие или недостаточное присутствие стафировочных складов и их инфраструктуры по месту прибытия контейнерных поездов для освоения региональных зернопотоков в полной степени;

• • отсутствие автоконтейнеровозов в достаточном количестве в регионах прибытия контейнерных поездов, для подачи контейнеров на элеватор/склад отправителю под загрузку (стафировку);

• • наличие места на поезде в сезон – предбронь необходимо делать за месяц до желаемой даты отгрузки.

Какие выводы можно сделать? В будущем сезоне нас ждет все большая маршрутизация ж/д отправок и закрытие нерентабельных и малоэффективных станций. Замещение вагонов общего парка частными. В связи с этим рассчитывать на получение вагонов не приходится, а в случае их наличия повагонные отгрузки станут нерентабельными из-за их стоимости. Стоимость автоперевозок уменьшаться не будет. Маловероятен запуск новых направлений контейнерных поездов, а также увеличение количества маршрутов по действующим направлениям, так как операторам данных поездов еще предстоит разобраться и решить все вышеозвученные вопросы. Но при этом все еще будут работать повагонные контейнерные перевозки по железной дороге, которые можно будет принимать и грузить (стафировать) на немаршрутных ж/д станциях.

Опираясь на вышеизложенное и исходя из сегодняшних реалий, свою стратегию контейнерной зерновой логистики будущего сезона необходимо строить по одному из следующих вариантов:

• • Автозерновозами в Одессу на склад погрузки (стафировки)

• • Погрузить контейнеры на самом элеваторе, поданные авто- или ж/д транспортом

Что определяется, исходя из места нахождения самого зерна:

1. • для зерна, находящегося поблизости от Одессы (зона 1), лучше ориентироваться на доставку его автозерновозами для погрузки (стафировки) в контейнеры на действующих припортовых складах. Или подачу авто «обратки» под погрузку на элеватор/склад, где находится зерно;

2. • для зерна, находящегося в достаточно большом удалении от Одессы (зона 3), необходимо ориентироваться на работу с контейнерами у себя на элеваторах или складах, поданными по железной дороге или автоконтейнеровозами со станций прибытия маршрутных контейнерных поездов. Иногда в зависимости от места нахождения зерна можно ориентироваться на авто «обратки»;

3. • в среднем удалении от Одессы (зона 2) нужно проверять оба возможных варианта, выбор зависит от конкретного местонахождения зерна и условий – наличия ж/д ветки, механизации, удаленности от основных автомагистралей и качества дорожного полотна.