Пропонуємо поглянути на тенденції розвитку глобальної морської індустрії та ключові проблеми її функціонування, озвучені міжнародними експертами в своїх виступах на XVIII Міжнародній конференції Grain & Maritime Days in Odessa 2019, яка відбулася 30-31 травня традиційно в м. Одеса на березі Чорного моря.
Майже 90% всіх товарів, які ви можете бачити на полицях магазинів, перевозяться морем.
Майже 90% всіх товарів, які ви можете бачити на полицях магазинів, перевозяться морем. Однак навіть те, що така сфера є незамінною, не означає, що вона не повинна розвиватися, дивитися в майбутнє і враховувати нові умови і виклики ринків. Одним з важливих питань, яке розглядали спікери під час заходу, була проблематика захисту навколишнього середовища. В даний момент на водний транспорт припадає 10% забруднення морського середовища, нарівні з забрудненнями від скидання відходів в море. Особлива увага приділяється спробам знизити рівень викиду сірки, яка виділяється морським транспортом, шляхом внесення змін до складу палива для суден.
Незважаючи на рівень викидів водним транспортом, даний вид перевезень вважається одним з найбільш екологічних. Також судноплавство є більш «енергозберігаючим» видом транспорту, ніж, наприклад, авіаперевезення.
Як у своєму виступі зазначив Василеос Логотетіс, віце-президент Hellenic Chamber of Shipping, з 1 січня 2020 р. наберуть чинності нові міжнародні стандарти щодо викидів сірки з судів, прийняті ООН на сесії Міжнародної морської організації (IMO) в Лондоні в листопаді 2016 р. в рамках програми зі сталого розвитку та захисту навколишнього середовища від парникових газів. Зміни вплинуть на світовий і місцевий бізнес.
Василеос Логотетіс,
віце-президент Hellenic Chamber of Shipping
Hellenic Chamber of Shipping працює над мінімізацією рівня викидів сірки. З 2020 р. вказаний показник планується знизити з допустимих в даний момент 3,5% до 0,5%. Це частина міжнародної програми, націленої на зниження викидів з будь-якого типу суден, будь-якого типу забруднення, на те, щоб встановити загальноприйняті стандарти, які б гнучко реагувати на сучасні умови ринку. Залучені до прийняття даних стандартів сторони повинні скоординувати свої зусилля, для того щоб враховувати всі потреби учасників процесу і звести їх у єдину систему зі збереження навколишнього середовища. Для цього буде встановлюватися обладнання з очищення атмосфери від шкідливих газів, а також щодо запобігання великих викидів пального. Сюди можна віднести використання обладнання, відомого як «скрабер» (англ. «scrubber» - пристрій, що використовується для очищення твердого або газоподібного середовища від домішок в різних хіміко-технологічних процесах. – Прим. ред. ), що очищає суднове паливо.
Підключення плавскладу до цієї системи буде проводитися в суворій відповідності з міжнародними вимогами: буде задіяна обмежена і певна кількість і тип суден – типу Panamax. Використовуване пальне повинно мати низький вміст сірки та інших шкідливих речовин. Всі власники суден повинні будуть дійти згоди, щоб використовувати дані типи пального, для того щоб не забруднювати навколишнє середовище матеріалами, що мають в своєму складі сірку.
При цьому експерт, звичайно, зазначив, що впровадження нового стандарту обов'язково спричинить збільшення витрат компаній-перевізників.
Низькосірчане паливо буде більш дорогим, як і паливно-мастильні витратні матеріали, через те, що вони будуть вироблятися за особливою формулою. Безсумнівно, ця додаткова вартість буде відображатися і на вартості вантажоперевезень. Крім того, повинна бути створена інфраструктура для забезпечення функціонування морської галузі. В даний час такої системи не існує. Використовувані в даний час паливно-мастильні матеріали при існуючих двигунах плавскладу не відповідають новим вимогам. Наші рішення дозволяють мінімізувати викиди шкідливих речовин.
Конвенція з баластових вод, яка почала діяти в 2017 р., також вимагає використання міжнародних вимог щодо мінімізації викидів шкідливих речовин у морські води. Кожне судно повинне вести журнал, в якому фіксуються всі процедури, і кожна з них повинна відповідати міжнародним вимогам.
Ці заходи є дорогою інвестицією, але вони себе безсумнівно окуплять і повинні бути введені в дію не пізніше, ніж у 2022 р. Через високу вартість судна старого типу, найімовірніше, не зможуть функціонувати, оскільки використання нового пального на таких суднах неможливе без проведення дорогих модифікацій.
Щорічний викид СО2 в атмосферу також дуже високий, і близько 2,5% парникового ефекту обумовлено саме цим. Комітет із захисту морського середовища ООН в квітні 2018 р. прийняв резолюцію щодо зниження парникового ефекту, викликаного морським транспортом. Дана резолюція передбачає короткострокові, середньострокові і довгострокові цілі. У короткостроковій перспективі планується скорочення викиду СО2 на 40% до 2030 р. порівняно з показником 2008 р. У середньостроковій перспективі планується зниження викидів СО2 в період з 2030 до 2050 рр. мінімум на 50% незалежно від зростання обсягів торгівлі. Для досягнення цієї мети важливо враховувати кілька чинників – швидкість вантажоперевезень і їх інтенсивність, а також різні фактори як короткострокові, так і довгострокові. Крім того, для цього потрібно буде скоротити викиди з барж і судів до 0%, чого можна досягти шляхом заміни традиційних видів пального альтернативними, такими як водень і метанол.
Нам необхідно пристосовуватися до нових умов глобалізації. Коли система використовується повсюдно, це стає можливо. На морські вантажоперевезення припадає 90% загального торгового обороту, і щорічно близько 12,5 млрд. тонн вантажів перевозяться морем. А зернові – це один з основних видів вантажів, третій за значимістю. Ми знаємо, що пріоритетом для міжнародної морської організації є обмеження викидів СО2. Крім існуючих положень, також потрібно впроваджувати нові, необхідно розвивати технологію і належним чином планувати наші кроки в області підприємництва. Великі компанії, сподіваюся, витримають цю гонку, також сподіваюся, що серед них будуть і грецькі.
За час свого шляху в море середній контейнеровоз проходить приблизно 75% відстані від Землі до Місяця і назад.
Однак, говорячи про морські перевезення, не можна не відзначити важливу складову даної інфраструктури – порти.
Китай є лідером за кількістю найбільших морських портів у світі – 7 з 10. Також в ТОП-10 входять порти Сінгапур (Сінгапур), Пусан (Південна Корея), Джебель-Алі (ОАЕ) (за рейтингом Cargotime.ru https://cargotime.ru/rejting-gruzovyx-portov/).
Таку важливу тему в своїй доповіді підняв Пол ван Юлем, MTBS, підкресливши особливу роль не тільки для самих портів, але і їх інвестиційну привабливість.
Пол ван Юлем,
MTBS
«Порти – це дуже складна структура, яка сприяє розширенню світової торгівлі. Це та структура, на створення якої буде потрібно певну кількість часу і яка в подальшому буде служити протягом мінімум 30-35 років», - зазначив у своєму виступі Пол ван Юлем.
Не обійшов стороною експерт і українські порти, зазначивши, що вони є важливою складовою економіки країни і заслуговують на увагу, особливо в розрізі зернових перевезень, які мають величезне значення для українських аграріїв.
«Якщо ми подивимося на сектор зернових в рамках портів України, експерти прогнозують значне зростання експорту – з 44 млн. тонн до близько 70 млн. тонн протягом наступних 10 років. На тлі цього, звичайно, існуючих потужностей портів, особливо зернових, недостатньо, для того щоб ефективно їх обробляти. Звідси велика забрудненість, висока амортизація, і безумовно це тягне за собою більш високі витрати. При цьому на тлі відсутності інвестицій у розширення портових потужностей ми не здатні дати те, чого вимагає транспортна індустрія – судна з більшою осадкою не можуть заходити в порти. Зокрема, це веде до підвищення витрат у розмірі 8-9-10 USD/т. Звичайно, це робить має великий вплив на конкурентоспроможність продуктів по відношенню до інших країн-виробників. Тому дуже важливо, щоб Україна розвивала даний сектор, і ми вже це бачимо.
Ми можемо відзначити кілька портів України, де впроваджуються проекти з розвитку терміналів. Сюди можна віднести порти Очаків, Південний (Південний) і Ольвія (Херсон). Притому цікаво відзначити, що це державні порти, які визначаються як порти конкурентоспроможні і відкриті для зовнішнього ринку. Також вони цікаві для інвесторів, які в подальшому будуть в них вкладати кошти і зможуть з ними працювати. Ми як консалтингова компанія зацікавлені в даній синергії державних і приватних інтересів при розвитку портів. Щоб це стало можливо, необхідно дотримати певні юридичні умови, які, потрібно зауважити, не ідеальні, зокрема для приватного сектора. Тим не менш, ми намагаємося привести ці активи в порти. Ми сподіваємося, що коли весь політичний пил осяде, цей процес перейде в стадію впровадження», - сказав Пол ван Юлем.
За статистикою, морські перевезення відрізняються найнижчим відсотком втрати або псування вантажу в результаті аварій чи стихійного лиха (1-1,5%).
В цілому, як зазначив експерт, порти по своїй суті – це дуже складні структури, оскільки там об'єднується багато різних інтересів, часто протилежних.
«У кожному порту ви знайдете цілу систему різних інтересів, і якщо ви розвиваєте великий проект, то зрозумієте, що від традиційних міркувань потрібно перейти до опору і подолати його. Тут великий вплив мають різні фактори, в тому числі політичні та економічні.
Звичайно, у кожного проекту є особливий інтерес, який належить певним групам, – вони знаходяться в привілейованому положенні або розташовуються в регіоні цього порту. Зазначені групи можуть регулювати попит і пропозицію, а порт – це безумовно дуже важливий елемент каналу постачань. При цьому для будь-якого бізнесу важливий вплив уряду і цільових організацій. Тим не менш, завжди є якісь зацікавлені сторони, і це добре для бізнесу, але непогано, коли влада країни має вплив на порти», - резюмував Пол ван Юлем.
Переходячи до політичних моментів, ми змушені зазначити, що в портах і при морських перевезеннях існує велика і вельми неприємна проблема – корупція. Ця тема не обговорюється привселюдно, проте проблема існує, як і існують спеціальні організації, що займаються вирішенням цієї проблеми. Зокрема, про те, яка робота проводиться з вирішення проблеми з корупцією, у своєму виступі повідав Мартін Бендерсон, Maritime Anti-Corruption Network (MACN).
Мартін Бендерсон,
керівник напрямку колективних дій
Maritime Anti-Corruption Network (MACN)
«Ми бачимо, що корупція в морському бізнесі зустрічається часто і вона досить серйозна. Тут мається на увазі корупція, яка відзначається під час зачистки судна, митного чищення, коли судна стоять, коли до них пред'являються незаконні вимоги. Ми розробили механізм, який дозволяє капітану судна передати нам звіт, який містить наступну інформацію: «Я перебуваю в такому-то порту, до мене підійшла митниця, або міграційна служба, або карантинна служба, і ось вони мені висунули наступні вимоги, таку-то кількість готівки з мене вимагають, або такі загрози мені пред'являються». Ми все це записуємо. Зараз в нашій базі даних 27 тис. різних записів ситуацій корупції по всьому світу в портах. Ситуація глобальна. Звичайно, є країни, що займають провідні позиції, але, в принципі, база даних глобальна і охоплює весь світ. І ми бачимо, що ці випадки бувають часом дуже жорсткими, в тому сенсі, що навіть є загроза безпеці, загроза затримати судно, конфіскувати паспорти і в рідкісних випадках навіть загрожують зброєю, якщо ми говоримо про Західну Африку.
В цілому, якими б не були вимоги, все одно це перешкода, що викликає затримки і фактично може призвести до втрати $50 тис. на день, зважаючи, де ви знаходитесь. Це і є вартість корупції. Члени нашої мережі розуміють цю ціну. На додаток до цих даних є, звичайно, ще й ризики: ризики повторення подібних ситуацій, ризик, що вас притягнуть до відповідальності. Є ще випадки, що стосуються фрахту. Є юридичні ризики, з якими теж доводиться стикатися в цьому сенсі міжнародним компаніям. Однозначно, це глобальний досить складний виклик, перед яким ми стоїмо.
Що ми можемо зробити? У нас своя стратегія. В першу чергу, ми розглядаємо стратегію як попит-пропозиція, тому що є бізнес, який дає хабаря, і є уряди, які вимагають хабарі. Для того щоб прибрати хабарі, потрібно працювати за обома напрямками. Що ми робимо? В першу чергу, ми працюємо з бізнесом, з морською індустрією, намагаємося розширити їх можливості. Дати їм інформацію про те, які є механізми, проводимо тренінги, різні платформи, програми відповідності, антикорупційні програми, щоб вони могли підтримати нашу місію в розвитку такої галузі, де немає місця корупції. Це інструменти капітана, які дадуть можливість говорити «ні» щодо різних напрямків.
Втім, це все, що можуть зробити компанії, тому що ми розуміємо, що потрібні зміни в культурі самої галузі. Це досить консервативна індустрія, де корупцією вже багато років ніхто не займається. Ми б хотіли, щоб ця ситуація змінилася, щоб це стало пріоритетним завданням скрізь, і залучити до цього міжнародні організації. Минулого місяця ми домоглися того, що IMO включили проблему корупції в свій порядок денний. Це один із способів для нас, щоб підняти проблему корупції на міжнародний рівень і змусити говорити про неї і в самому середовищі.
Ми ще можемо говорити про один спосіб, який називаємо «спільні дії»: тут ми працюємо всередині країни з урядом, з тими, хто вимагає хабарі. За нашими даними, ми бачимо, що змогли визначити найнеприємніші місця, де вже навіть вживали заходів. Це була Нігерія, в 2012 році разом з ООН ми почали програму безпеки і чесності в портах. Йшлося не тільки про структуру, також ми сформулювали і оформили всі процедури, які стосуються митного оформлення суден. Ми працюємо також в інших країнах – в Аргентині, в Суецькому каналі, в Єгипті. Ми запускаємо роботу в Індії та Китаї. Є ще проект в Індонезії. В цілому, ми працюємо як з місцевої індустрією, так і з міжнародною – з різними бізнес-організаціями, громадянським суспільством, міжнародними організаціями, такими як ООН, посольствами», - сказав М. Бендерсон.
Говорячи про проблему корупції, експерт також відзначив вельми неприємний факт: Україна входить до трійки найбільш корумпованих країн у сегменті морських перевезень.
"Як я і сказав, у нас є дані, які ми збираємо по всьому світу, де найчастіше дають хабарі, і особливо що стосується вимагання готівки, це серйозна тема. І це завжди великі хабарі. І як раз з цим ми і хочемо працювати. Найбільш часті вимагання готівки в трьох країнах – Нігерії, Аргентині та Україні. При цьому важливо відзначити, що, за великим рахунком, Аргентину можна вже не включати в цей список, так як наша організація провела певну роботу в цьому секторі з урядом країни та учасниками ринку щодо усунення корупції на всіх щаблях. І повинен сказати, ми домоглися певних успіхів. Ми бачимо деякі виклики в Україні. Тут ми, звичайно, ще нічого не робили, але знаємо, що у міжнародних операторів зсередини є велике бажання до змін. І будемо сподіватися, що це колись призведе до реформування даної ситуації», - підсумував експерт.
В цілому, завершуючи тематику морських перевезень і портової індустрії, відзначимо, що завжди є місце для розвитку, розширення і нових рішень. Зокрема, це зазначив у своєму виступі Нікос Марматцуріс, GAC Shipping SA.
Нікос Марматцуріс,
старший фахівець з маркетингу
GAC Shipping SA
«Вже зараз настало майбутнє. Наприклад, коли такі судна, як «Yara Birkeland», були фантастикою («Yara Birkeland» – електричний автономний корабель для перевезення контейнерів, з повністю автоматизованими розвантаженням і завантаженням контейнерів і, за прогнозами компанії, з нульовими викидами. Введення в експлуатацію такого судна дозволить компанії Yara замінити 40 тис. рейсів вантажних машин на рік. – Прим. ред.). Тільки це судно перевозить стільки, скільки 40 тис. вантажівок за рік. За цим і майбутнє! Тобто 40 тис. вантажівок покинуть дороги, тому що це судно буде перевозити вантажі по фіордах. Крім того, в Норвегії безліч порогів, на яких також виробляється електрика. Ми говорили вже про джерела енергії, дружні до навколишнього середовища. Якщо подивимося в Інтернеті, яка зараз найбільш важлива робота в майбутньому, це людина, що працює з сонячними панелями, з вітряними турбінами. Близько 50% тих робочих місць, які будуть до 2050 року, досі ще не були винайдені», - зазначив експерт.
Близько 2/3 суднових екіпажів не мають засобів зв'язку у відкритому морі. Тільки у близько 10% є вільний доступ до Інтернету.
Також необхідно відзначити, що все більше найбільших компаній з дистрибуції товарів зацікавлені у зниженні обсягів морських та інших перевезень з метою скоротити витрати компанії. Як акцентував Н.Марматцурис, Uber або Amazon з'ясували, що з 2008 по 2018 рр. їх витрати на перевезення товарів склали 18 млрд. USD! Тепер у Amazon є своя транспортна компанія, своя лінія, і оскільки у компанії великий обіг, вона попросила надати їй військовий аеродром. Uber водночас надає транспортні послуги, логістику, це наш конкурент.
Що стосується 3D-друку. Ми про це не так багато чуємо, звичайно, це всього 2-3 роки тому з'явилося. Але уявіть собі, компанія Ikea може в майбутньому відмовитися від поставки своїх товарів, вироблених в Китаї, і звернутися до виробництва шляхом 3D-друку. Уявіть, ви приходите в магазин, натискаєте кнопку «Друкувати», і друк відбувається прямо на очах. Це сильно економить транспортні витрати. І це буде велика проблема для контейнеровозів.
Досвід – це майбутнє. Тому потрібно змінюватися і адаптуватися до нових реалій, і навіть більше – потрібно бути на крок попереду. Тому що в сучасному світі мало бути просто дуже хорошим, тепер потрібно бути кращим!
На закінчення варто відзначити, що перспектива розвитку морської індустрії-перевезень, портів, логістики в цілому-досить багатообіцяюча. З впровадженням все більш сучасних технологій, вдосконалень, модифікацій сфера морських перевезень буде поліпшуватися, що насправді буде вимогою попиту. А буде попит, буде і пропозиція!
Катерина Мудріян
