На даний час щорічний світовий обсяг перевезень вантажів усіма видами транспорту оцінюється на рівні $16 трлн., при цьому близько 80% світових вантажоперевезень забезпечує морський транспорт. У зв'язку з цим учасники ринку морських вантажоперевезень активно шукають варіанти оптимізації даного процесу, які враховують новітні розробки в даній сфері. Ще однією проблемою, з якою незабаром зіткнуться морські перевізники, є вимога про обов'язковий перехід із 2020 р. на використання низькосірчистого палива.
Саме ці ключові питання стали темою розмови з керівником відділу продажів для чорноморських країн, Sealand, Maersk Company Світланою Балабан.
- Світлано, наскільки мені відомо, компанія Maersk нещодавно запропонувала учасникам ринку морських перевезень буквально революційну систему організації логістики, засновану на використанні принципів блокчейн. Могли б Ви більш детально розповісти про це?
- Дійсно сьогодні, напевно, лише ледачий не чув поняття «блокчейн». І компанія Maersk, яка завжди приділяє належну увагу питанням інновацій, просто не могла не йти в ногу з часом. Результатом даної зацікавленості став вихід у 2018 р. спільної платформи Maersk і IBM – TradeLens, яка розкриває механізм блокчейн саме в транспортній логістиці.
У багатьох поняття блокчейн асоціюється виключно з напрямком криптовалют, але насправді це ще й дуже добрий інструмент для прозорої безпечної передачі даних, а також для їхнього контролю, що виключно важливо в процесі транспортування різних вантажів. Зараз переміщення вантажів багато в чому нагадує хаотичний процес із, як правило, абсолютно невпорядкованими зв'язками між відправником і одержувачем, судноплавними лініями, експедиторами, митними органами й т.д.
Ми ж у перспективі хочемо бачити цей процес вибудуваним саме за системою блокчейн, тобто з плавним переміщенням вантажу між усіма ланками логістичного ланцюга.
- Охарактеризуйте, будь ласка, принципи, на яких будується робота платформи TradeLens?
- Перший із них і, мабуть, найважливіший – це об'єднання всіх діючих осіб даної системи, починаючи від вантажовідправника і закінчуючи вантажоодержувачем, включаючи термінали, митницю й т.д.
Ще один дуже важливий фактор – це те, що користувач системи бачить переміщення вантажу в режимі реального часу. Даний факт дозволяє не лише абсолютно точно встановити, на якій саме ділянці ланцюжку на цю хвилину знаходиться вантаж, але і зміцнює довіру між учасниками процесу, оскільки в цьому разі практично неможливо спотворити інформацію.
Крім того, зберігання інформації TradeLens здійснюється за блочним принципом, що, власне, і є блокчейном, при цьому кожен наступний і попередній блок мають посилання один на одного. Тобто якщо відбуваються якісь несанкціоновані зміни в одному з блоків, уся система виходить із ладу.
Так, однією з особливостей даної системи є те, що всі документи проходять «протягом» через усі етапи ланцюга. І якщо на початковому етапі вантажовідправник підвантажив пакінг-лист із вагою 25 тонн, то в інструкціях щодо заповнення коносамента він не зможе вказати 20 тонн, оскільки система видаватиме помилку.
Також зазначу, що платформи TradeLens дуже легко інтегруються з іншими системами, що дозволяє уникнути дублювання при внесенні інформації та скоротити непродуктивні витрати робочого часу користувачами платформи.
- Потенційних учасників платформи TradeLens, напевно, цікавлять ціна за використання програми, а також захищеність конфіденційних даних, які вносяться до системи…
- Якщо говорити про ціну, то її можна назвати мінімальною, яка списується з рахунку вантажовідправника при здійсненні будь-якої транзакції в системі. Кошти списуються за кожну транзакцію, але в порівнянні з економією, яку принесе використання платформи, вартість буде невеликою.
Що стосується захищеності даних, то кожен вантажовідправник при реєстрації в системі створює особистий кабінет з унікальним електронним ключем, що гарантує повну конфіденційність внесених даних.
- Яким на сьогодні є охоплення користувачів платформою TradeLens?
- Якщо на етапі запуску системи, в кінці жовтня 2018 року, в нас було 30 учасників, то на сьогоднішній день їх уже понад 300. Що стосується компаній-операторів, то, крім Maersk, буквально декілька днів тому про свою готовність долучитися до платформи заявили ще два ключових морських перевізника – Mediterranean Shipping Company S. A. (MSC) і CMA CGM Group. Також у квітні ц.р. аналогічну заяву озвучив найбільший ізраїльський перевізник – компанія ZIM.
Ведеться робота з активного залучення до системи митних служб. Так, митні відомства США та Канади вже використовують цю можливість. Що стосується української митниці, то, за найоптимістичнішими планами, це відбудеться наприкінці п.р. Але, я вважаю, найімовірніше, це відбудеться вже наступного року.
- Тобто це дійсно можна назвати «новою реальністю»?
- Так, гадаю, що це буде революція в логістиці, порівнянна за масштабом із винаходом свого часу вантажного контейнера, що допоможе істотно скоротити витрати вантажовідправників, перш за все, у сфері документообігу. З урахуванням того, що морські перевезення сьогодні складають близько 80% світового обсягу вантажоперевезень, усунення логістичних бар'єрів у даній сфері, за прогнозами аналітиків, допоможе знизити витрати на переміщення вантажів приблизно на 15%.
З урахуванням того, що морські перевезення сьогодні становлять близько 80% світового обсягу вантажоперевезень, усунення логістичних бар'єрів у даній сфері допоможе знизити витрати на переміщення вантажів приблизно на 15%
- Ще однією темою, яка хвилює учасників ринку морських вантажоперевезень, є обов'язковий перехід на використання палива з низьким вмістом сірки. У чому полягає суть цього нововведення?
- Дійсно, Міжнародна морська організація (IMO) зобов'язала всіх вантажовласників із 1 січня 2020 року перейти на використання низькосірчистого палива при морських перевезеннях вантажів, у тому числі й сільськогосподарських. Тобто якщо зараз допустимий вміст сірки в паливі не має перевищувати 3,5%, то з наступного року ця норма становитиме 0,5%.
Причиною цього є скорочення викидів оксиду сірки, який украй негативно впливає на кліматичну ситуацію в світі.
- Як зазначену вимогу можна буде реалізувати на практиці?
- Існує три основні варіанти. Перший із них, найшвидший і найдешевший, - це безпосередньо закуповувати та використовувати більш дороге низькосірчисте паливо. Другий варіант передбачає використання паливних насосів-скраберів, які встановлюються як додаткове обладнання на судах і здійснюють очищення відпрацьованих газів. Третій варіант полягає в переведенні суднового складу на використання зрідженого газу.
- Який із цих варіантів обрала для себе компанія Maersk?
- Кожен із них має як свої переваги, так і недоліки. Очевидно, що всі з них ведуть до додаткових витрат. При цьому при використанні скраберів ще певною мірою знижується пропускна здатність судна, оскільки установка нового обладнання скоротить площі, які можуть використовуватися для транспортування вантажів.
У планах Maersk використовувати всі з наявних варіантів, і робота з усіх трьох напрямків уже активно ведеться. У короткостроковій перспективі 90% флоту перейде на низькосірчисте паливо, 10% буде обладнано скраберами. У довгостроковій перспективі частину флоту буде переведено на використання зрідженого газу. У довгостроковій тому, що модернізація вже існуючого флоту коштуватиме дуже дорого, тому зріджений газ – лише на довгострокову перспективу.
- Очевидно, що дане рішення в результаті призведе до збільшення вартості морських вантажоперевезень.
- Якщо говорити в цілому, то сума витрат переходу на низькосірчисте паливо у світовому масштабі оцінюється на рівні $15 млрд. Конкретно для Maersk ми бачимо дані витрати на рівні $2 млрд. Це, зокрема, зумовлено тим, що низькосіркове паливо буде приблизно на 50% дорожчим за звичайне. Крім того, на початковому етапі можливий його дефіцит, хоча компанії-виробники стверджують, що до початку наступного року зможуть забезпечити потреби ринку в низькосірчистому паливі в повному обсязі.
...сума витрат переходу на низькосірчисте паливо в світовому масштабі оцінюється на рівні $15 млрд.
Відповідно, зросте і розмір паливної надбавки. Необхідно враховувати, що низькосірчисте паливо приблизно на 50% дорожче, ніж використовуване зараз. Тобто підвищення паливної надбавки буде досить істотним – десь від $100 до $200 за транспортування вантажу з пункту А до пункту Б у залежності від відстані перевезення.
У зв'язку з підвищенням паливної надбавки зросте і фрахт у цілому. Але тут багато чого також визначатиме географічний фактор. Тобто, наприклад, паливна надбавка при транспортуванні вантажу з України до Туреччини буде набагато меншою, ніж при перевезенні того самого вантажу до Китаю та Індонезії.
Але в будь-якому разі слід пам'ятати кінцеву мету введення вимоги щодо переходу на низькосірчисте паливо – зниження викиду парникових газів. І, на мій погляд, це саме той випадок, коли мета виправдовує засоби.
Розмовляв Олександр Прядко
