Цінові тренди на зерно та профіцит вагонів-зерновозів

Джерело

АПК-Інформ

6044

Експорт зернових вантажів формує істотну частину валютної виручки України. Згідно з даними митної служби, в 2020 р. із 49,3 млрд USD, виручених від експорту всіх товарів, більше 11,7 млрд USD (24%) припало на зернові та олійні культури, а також продукти переробки зерна. У 2020/21 МР зерновий експорт з України очікується на 17% нижчим, ніж попереднього сезону, на тлі складнощів із формуванням урожаю. Звісно, це позначилася як на ціновій динаміці на саме зерно, так і на тарифній політиці перевезень. Про це і піде мова в даному матеріалі.

 

Структура експорту, сезонність відвантажень і регіональний розподіл

Ключовими експортними культурами в зерновому сегменті є кукурудза, пшениця та ячмінь. На їхню частку припадає 99% загального експорту зернових культур і 89% у загальному обсязі поставок, включаючи сою та ріпак.

Традиційно динаміка експортних відвантажень основних зернових культур формується відносно рівномірною протягом сезону завдяки активному постачанню пшениці та ячменю в першій половині сезону і кукурудзи – у другій. Середньомісячний обсяг відвантажень у 2019/20 МР оцінювався в 4,58 млн тонн, у т.ч. 4,93 млн тонн – у першій половині сезону.

Поточного сезону складається дещо інша ситуація, і друга половина сезону буде менш продуктивною в цьому сегменті. З урахуванням уже експортованих обсягів середньомісячний показник відвантажень у липні-грудні оцінюється в 4,28 млн тонн, а з урахуванням січня – 4,04 млн тонн. Таким чином, за 5 місяців залишилося відправити на зовнішні ринки близько 16,9 млн тонн основних експортних культур, або близько 3,4 млн тонн у середньому на місяць.

Що стосується формування товарних потоків усередині країни, то понад 60% валового збору основних експортних культур формується в регіонах, досить віддалених від портів, що вимагає перевезення великих партій залізничним транспортом.

Більшість ключових регіонів істотно постраждали від посухи в 2020 р., що зумовило формування набагато меншого рівня запасів основних культур. Згідно з офіційними даними, станом на 1 грудня 2020 р. сумарний обсяг запасів пшениці, ячменю та кукурудзи в Черкаській і Кіровоградській областях виявився на 45% меншим, ніж попереднього сезону. Більш ніж на 30% скоротилися запаси в Полтавській і Вінницькій областях, на 28% - у Київській області і на 27% - у Дніпропетровській. У цілому, рівень запасів у ТОП-10 областях виявився на 26% нижчим за торішній, що скорочує обсяг пропозицій для перевезень у напрямку портів із віддалених регіонів.

Формування цінових трендів

Що стосується цінової динаміки, то в даному контексті доцільно проаналізувати спред між внутрішніми цінами та цінами попиту в портах на предмет відповідності тарифами на перевезення, що формуються. Тут слід розглянути чотири граничні варіанти:

- закупівля на внутрішньому ринку за мінімальною ціною та реалізація в порту за максимальною;

- закупівля на внутрішньому ринку та реалізація в порту за мінімальними цінами;

- закупівля на внутрішньому ринку та реалізація в порту за максимальними цінами;

- закупівля на внутрішньому ринку за максимальною ціною та реалізація в порту за мінімальною.

Звісно, що при кожному варіанті формується свій спред, і якщо в першому випадку він буде максимальним, то при останньому варіанті цілком можуть формуватися негативні значення.

Аналіз усереднених значень цінового спреду для кукурудзи, яка закуповується в Київській області та реалізується в глибоководних портах, показує істотне зниження показників поточного сезону. Якщо в липні-лютому 2019/20 МР середня величина спреду оцінювалася в 702 грн, то за аналогічний період поточного сезону – лише 462 грн (-34%). Такий показник навряд чи дозволяє покривати логістичні витрати, що має вплив на внутрішні ціни.

Формування логістичної складової в умовах конкуренції

Ситуація з логістичною складовою перевезень за поточних умов складається досить складна. На тлі різкого падіння частки перевезень у вагонах АТ «УЗ» (до 10%) ринок заповнили приватні вагони. На даний момент, за найскромнішими підрахунками, їхня кількість становить 10-12 тис. вагонів, навіть у високий сезон. Внаслідок цього за останній квартал ставки на зерновози впали на 70% і досягли 150-180 грн/добу в лютому (за даними Rail.Insider). При цьому ціна оренди зерновоза на сьогодні не покриває витрати на утримування вагона та його ремонт. До початку 2021/22 МР необхідно провести плановий ремонт 4580 зерновозів (75% з них – вагони АТ «УЗ»), до кінця року – понад 11 тис. вагонів.

Нюансом у цій ситуації є те, що найбільшим гравцем на цьому ринку відтепер є вантажовласники, частка яких на ринку становить понад 30% . Основною метою вантажовласника є вивезення власної продукції, і по ходу реалізації зерна вивільнюється достатній обсяг зерновозів вантажовласників для виходу на і без того профіцитний ринок. Враховуючи дорожнечу відстоювання вагонів, логістична складова перевезення йде в негативні значення (іноді нижче за залізничний тариф) і може опускатися нижче за 10 USD/т при перевезенні навіть на відстані від 500 км.

Якщо оцінювати пропозицію приватного парку зерновозів у другій половині сезону, то, в першу чергу, потрібно відзначити скорочення перевезень основних зернових культур найбільшими експортерами, які і є ключовими власниками приватного парку. За оцінками ІА «АПК-Інформ», у липні-грудні 2020/21 МР ТОП-10 компаній експортували близько 45% сумарних зовнішніх поставок пшениці, ячменю та кукурудзи. Попереднього сезону даний показник оцінюється в 43%. Крім того, загальний експорт цих товарних позицій у першій половині поточного сезону оцінюється в 57% від прогнозованого експортного потенціалу, тоді як минулого сезону – 54%. Таким чином, загальний обсяг пшениці, ячменю та кукурудзи, який буде експортовано ТОП-10 компаніями в січні-червні 2020/21 МР, може скласти близько 8,7 млн тонн проти 10,7 млн тонн за аналогічний період попереднього сезону. Відповідно, вагонний парк, який забезпечував ефективне перевезення експортних вантажів попереднього сезону, може виявитися не затребуваним у повному обсязі, що посилить конкуренцію та матиме вплив на тарифні ставки.

 

Перспектива

Вже зараз АТ «УЗ» вживає оперативних заходів щодо повернення вантажної бази у власні зерновози, намагаючись знайти виходи на клієнта (довгострокові договори) та запропонувати ринку різного роду поступки (скасування малодіяльних станцій). Потенціал для повернення є – у 2017-2019 роках залізниця втратила близько 1 млн тонн перевезень зернових на плечах у 200-500 км.

 


На сьогодні, не закладаючи у вартість перевезень вагонну складову, ринок працює собі «в борг». Оперування зерновозами стає невигідним, спостерігається відстрочка ремонтів рухомого складу та рух деталей на рухомий склад із більшою рентабельністю. Дані дії можуть за дуже короткий термін зробити ринок вагонів дефіцитним, але що більш небезпечно – дефіцитним при номінальному профіциті зерновозів.


 

Станом на початок лютого середній ціновий спред у сегменті кукурудзи оцінюється в 500 грн (у прив'язці до Київської області) при розрахунковому тарифі на перевезення в розмірі 15-17 USD (417-473 грн у перерахунку за курсом НБУ). Таким чином, практично вся різниця йде на сплату логістики. Враховуючи роботу перевізників на гранично низьких тарифах, у найближчій перспективі слід очікувати на зниження цін попиту на внутрішньому ринку.

Реклама

Вхід