Аспекти агрологістики українського Приазов'я

Джерело

АПК-Інформ

1952

Сергій Бохан

 

Агропромисловий комплекс України, забезпечуючи сьогодні майже 45% національного експорту, має досить великий потенціал розвитку. Сьогодні країна входить у ТОП-10 найбільших світових виробників і експортерів основних зернових (кукурудза, пшениця, ячмінь), а також посідає перше місце в світі за обсягами виробництва та експорту соняшникової олії. Згідно з прогнозами Української зернової асоціації (УЗА), до 2026-2027 рр. виробництво зернових та олійних культур в Україні може зрости до 113 млн тонн, а експортний потенціал скласти 70 млн тонн, що ще більше зміцнить позиції країни на світовому агропродовольчому ринку.

Зростання виробництва зернових та експортного потенціалу сприятиме і збільшенню ролі портів Азовського моря, через які здійснюється перевалка зернових вантажів з прилеглих областей.

 

Агровиробничий потенціал сходу України

До східного регіону країни, експорт зерна з якого може здійснюватися в портах Азовського моря, можна віднести області Приазов'я, що лежать в басейні Сіверського Дінця, – Харківську, Луганську, Донецьку, Дніпропетровську, а також області півдня і центру України – Запорізьку, Полтавську і Сумську.

Схід України був і залишається одним з найбільш економічно сильних регіонів країни, з розвиненою електроенергетикою, металургією, машинобудуванням, паливною, хімічною, легкою та харчовою промисловістю. Даний регіон має величезний аграрний потенціал і великі перспективи розвитку.

За підсумками рекордного з виробництва 2019 р. сумарний валовий збір зернових і зернобобових культур у зазначених областях досяг 26,0 млн тонн, що склало 35% від загального обсягу виробництва в країні. При цьому всього за 3 роки валовий збір збільшився на 21%.

 

Виробництво зернових і зернобобових культур в областях, що формують експортні потоки
для перевалка в портах Азовського моря, тис. тонн

Збільшенню виробництва в регіоні сприяли як розширення посівних площ під зерновими культурами, так і приріст їх врожайності. За останні 3 роки сумарні площі під зерновими в зазначених областях збільшилися на 5% - до 5,8 млн га, а середня врожайність зросла на 15%, сягнувши в 2019 р. рекордного показника в 44,6 ц/га. Цей показник істотно перевищує значення для областей південного регіону, який формує перевалку через порти Чорного моря. Наприклад, у 2019 р. середня врожайність зернових і зернобобових культур в Одеській області склала всього 31,0 ц/га, а в Миколаївській – 35,3 ц/га.

Тенденція збільшення виробництва продукції зміцнює позиції розглянутого регіону в українському експорті зернових. На думку деяких експертів, експортний потенціал областей, що тяжіють до портів Азовського моря, складе найближчим часом близько 4,5-6 млн тонн зернових вантажів.

Розвитку експорту сприяють такі фактори, як збільшення врожаїв зернових культур, спрямовані зусилля багатьох держав на забезпечення продовольчої безпеки в період пандемії, низький рівень фрахтового ринку, а також конкурентні ціни на українське зерно щодо пропозицій багатьох ключових країн-експортерів.

На схід України припадає близько 20% елеваторних потужностей країни. Найбільше в Харківській та Дніпропетровській областях. Поступово налагоджується життя на підконтрольній Україні території Донецької та Луганської областей: багато компаній, в тому числі і великі транснаціональні, вже працюють з цим регіоном, займаються будівництвом елеваторів і виробничих потужностей.

У 2020 році спад економіки, пов'язаний з коронавірусом, і низький урожай, обумовлений посухою, не звели нанівець плани українських зерновиків з будівництва лінійних зерносховищ і портових терміналів у східному регіоні. Деякі компанії згорнули будівництво, але більшість реалізували заплановані проекти з розширення елеваторних потужностей.

Всього в країні в 2020 році було побудовано 25 нових зерносховищ, 50 діючих українських елеваторів розширили свої потужності зберігання, в т.ч. на сході України було побудовано дев'ять елеваторів і один річковий термінал.

Успішна реалізація заявлених планів з будівництва та розширення потужностей зерносховищ на 2021 рік послужать загальному збільшенню потужності елеваторного ринку України. До них належать об'єкти в Полтавській (A.G.R. Group), Дніпропетровській (Ristone Holdings), Луганській (СВК «Батьківщина»), Донецькій («Ельвара») областях. У Дніпропетровській області планується будівництво ємностей для зберігання зерна в комплексі для перевантаження зернових на річковий транспорт (G.R. Agro). Дана компанія планує за 2021-2022 роки побудувати з нуля сім річкових терміналів з перевалки зернових і олійних культур.

Потреба в додаткових потужностях для зберігання зерна в Україні залишається високою, а тому в найближчі два роки вони повинні збільшитися на 3-5 млн тонн.

 

Логістика зернових вантажів сходу України

Логістика продукції з «поля до столу» в промислових масштабах (як у внутрішніх, так і міжнародних перевезеннях) має низку підсистем взаємної дії: об'єднує питання збирання врожаю, планування запасів, зберігання, складських операцій, забезпечення ресурсами, перевезень, планування замовлень, постачання і збуту, створення нових виробничих, господарських і комерційних зв'язків, а також отримання та збору даних, комунікації. В реаліях нашої країни істотну частину собівартості зерна формують логістичні витрати. Неефективна логістика аграрної сфери призводить до зниження вартості пшениці на внутрішньому ринку України (її вартість розраховується як експортна ціна мінус вартість логістики). Сільгоспвиробники отримують нижчі закупівельні ціни і, недоотримавши прибуток, відповідно, менше інвестують у виробництво, що негативно відбивається на якості та обсягах виробленої продукції. Українські аграрії втрачають на вартості тонни виробленої продукції через розбиті автошляхи, старі залізничні вагони, високу вартість перевалки і транспортування. Для порівняння: якщо в США і ЄС витрати на логістику становлять не більше 10% собівартості зерна, то в Україні цей показник може досягати 40-45%.

Основний обсяг зернових вантажів (98%) експортується з країни через порти Чорного та Азовського морів і доставляється туди різними видами транспорту. Транспортування зерна з комерційних і фермерських елеваторів в морський порт для подальшого експорту може здійснюватися за допомогою різних видів транспорту: автомобільного( до 250-300 км), залізничного (понад 250-300 км) і річкового (баржами різної місткості).

Ефективність і перевага перевезень вантажів автомобільним транспортом в їх оперативності, можливості доставки прямо з поля в порт (під час збиральних робіт), конкурентної вартості в порівнянні з перевезеннями залізничним транспортом на кілька сотень кілометрів. Останні кілька років на частку транспортування вантажів автотранспортом в регіоні припадає близько 98% (для порівняння: у 2013 році – 85%). Незважаючи на деякі наявні в регіоні негативні фактори: жахливий стан доріг, жорсткість габаритно-вагового контролю (ГВК), висока волатильність вартості транспортування зерна автотранспортом протягом маркетингового року, – автотранспорт дає можливість українським портам Приазов'я розширити охоплення вантажогенеруючих районів. У зв'язку з погіршенням системи залізничних перевезень вантажні автомобільні перевезення в даний час є ключовим механізмом доставки зерна в азовські порти країни.

Перевезення вантажів залізничним транспортом економічно вигідніше при доставці вантажів на довгі відстані. Зі східних областей в азовські порти транспортування вантажів залізничним транспортом в останні 7 років, починаючи з 2014 року, істотно погіршилося. Пов'язано це безпосередньо з відсутністю доступу до Донецького залізничного вузла. Якщо раніше з Куп'янська (залізнична станція в Харківській обл.) до Маріуполя довжина колії залізницею становила 366 км, то зараз доводиться об'їжджати через Комиш-Зорю (залізнична станція в Запорізькій обл.), в результаті чого тарифна відстань до Маріуполя зросла вдвічі (до 730 км). Для порівняння: від Куп'янська в глибоководні порти Одеси відстань залізницею становить 878-900 км. Відстань залізницею з Полтавської області до Маріуполя становить близько 490 км, до Одеси – 550-600 км.

Незважаючи на розширення інфраструктури, є ряд негативних факторів, що виражаються в довгострокових процесах на ринку залізничних перевезень зернових вантажів: підвищення вартості залізничних перевезень, обмеження кількості точок відвантаження залізничним транспортом, закриття залізничних станцій, тотальна маршрутизація, низька оперативність транспортування (в порівнянні з автомобільним транспортом) і т. ін. Все це сприяє тому, що в останні роки основні потоки зернових вантажів все більше зосереджуються в руках великих компаній і холдингів, які мають власну інфраструктуру. При щорічному зростанні виробництва зерна в Україні дані фактори служать не збільшенню перевезень зернових вантажів залізничним транспортом, а, навпаки, істотному зростанню питомої ваги автомобільного транспорту.

Ефективність доставки зернових вантажів річкою значно вище, ніж у інших видів транспорту: одна баржа в середньому може перевезти 4 тис. тонн зерна, що дорівнює 57 залізничним вагонам або 200 автомобільним фурам. Східним регіоном країни протікають дві великі річки – Сіверський Донець, притока Дону, що має важливе значення для водопостачання Донбасу, і четверта за величиною в Європі судноплавна річка Дніпро, що проходить по трьом областям (Полтавська, Дніпропетровська, Запорізька) і впадає в Чорне море. Останні кілька років обсяг транспортування зернових вантажів річковим транспортом показував істотне збільшення. Всього за 12 місяців минулого року р.Дніпро було перевезено вантажів менше, ніж за аналогічний період 2019 р. І якщо обсяги транспортування Дніпром металопродукції, нафтопродуктів, будівельних матеріалів та інших вантажів показують позитивну динаміку, то перевезення зернових вантажів склали 3,53 млн тонн, що свідчить про падіння на 27,2% (у порівнянні з 2019 роком).

Зменшення попиту на річкові перевезення в минулому році пов'язано з тим, що транспортування залізничним і автомобільним транспортом стало вигіднішим в порівнянні з попередніми роками. Це безпосередньо пов'язано з такими двома факторами, як конкуренція серед автоперевізників, яка загострилася, що призвело до зниження цін на дані послуги, і те, що зернотрейдери обзавелися власними вагонами-зерновозами (за останні 3 роки парк зерновозів в Україні поповнився на 13 тис. вагонів, з яких 7,5 тис. нових).

Ринок перевезень зернових вантажів річковим транспортом на сьогоднішній день залишається дуже обмеженим: фактично перевезенням зерна річками займаються всього 6-7 компаній, які мають власний каботажний флот. Крім цього, є ряд стримуючих факторів для зростання перевезень вантажів річковим транспортом, які «накопичені» за останні 25-30 років:

  • річкова інфраструктура: погано прогнозовані терміни відкриття/закриття навігації, більшість гідротехнічних споруд і мостів на Дніпрі поступово приходять у непридатність (що загрожує техногенними катастрофами), технічний знос шлюзового господарства, неконтрольований скид води ГЕС і, відповідно, значна зміна рівня води у водосховищах, зміна глибин судноплавних шляхів (що прямо впливає на завантаження річкових суден), відкриття/закриття залізничного мосту в р. Дніпро відбувається 1 раз на добу, недостатній рівень води при проходженні Дніпродзержинських воріт;

  • необхідність проведення днопоглиблювальних робіт з метою збільшення загальної протяжності судноплавних шляхів України (на деяких ділянках Дніпра глибина судноплавних шляхів становить 2,5 м);

  • недотримання правил забудови та використання охоронної прибережної зони;

  • перевалочні потужності річкових терміналів: недостатня вантажопідйомність кранового обладнання, недосконалі технології при перевалці зернових вантажів, дефіцит складських площ;

  • гострий дефіцит каботажного флоту для перевезень зерна;

  • старіння флоту: є вікові та інші обмеження для заходу вітчизняного флоту в порти Європи (Греція, Болгарія, Туреччина);

  • планування і логістика (питання, пов'язані з плануванням рейсів, підготовкою суднових партій, наявністю вільних причалів, завезенням/вивезенням продукції і сировини в/з портів і терміналів та ін.);

  • інше: погода, форс-мажорні обставини та ін.

 

Минулого року на річкові перевезення Дніпром негативно вплинуло несвоєчасне продовження Державною службою морського та річкового транспорту України навігації р. Дніпро на Київському, Канівському, Кременчуцькому та Дніпродзержинському шлюзах. Зазвичай взимку Дніпро замерзає після 20-денного періоду, протягом якого утримується температура нижче 0°C. Замерзання починається з півночі, а розкриття льодового покриву – з півдня. Навігація на Дніпрі залежить від тривалості весняного льодоходу і початку осіннього. Минулого року рішення щодо термінів роботи шлюзів до 15 січня 2021 року (що пов'язано зі сприятливими метеорологічними умовами) було прийнято в останній момент. Через відсутність своєчасних відомостей (за 30-40 днів) про продовження навігації вантажовідправники переорієнтувалися на доставку своїх вантажів наземними видами транспорту.

 

Обсяг вантажоперевезень річкою Дніпро, млн тонн

 

2019 рік

2020 рік

Щодо минулого року

Всього вантажів

11,8

11,25

- 4,8%

в т.ч. зернових вантажів

4,86

3,53

- 27,2%

Суднопроходи

11 938

11 588

- 3,4%

 

На початку грудня минулого року президент України Володимир Зеленський підписав Закон «Про внутрішній водний транспорт», раніше прийнятий Верховною Радою, який регулює відносини у сфері судноплавства на внутрішніх водних шляхах України. За підрахунками Мінінфраструктури, це дозволить збільшити вантажопотік річками країни до 30 млн тонн на рік і створити економічний ефект для держави в обсязі до 16 млрд грн щорічно. На даному етапі, до повного вступу в силу цього закону, ринок річкових перевезень залишається низькоконкурентним.

 

Маріупольський морський торговельний порт

Велика частина портових потужностей країни зосереджена в Одеському і Миколаївському регіонах – відповідно 61% і 34%.

На сході країни розташовані два азовські порти, частка перевалки яких становить 5-7% – Бердянський і Маріупольський. В даний час в Бердянському морському порту перевалку зернових здійснюють ДП «БМТП» (держстивідор), перевантажувальні термінали «Аскет-Шиппінг» і «Нова Хортиця», в Маріупольському морському порту – ДП «ММТП», перевантажувальні термінали «Укртрансагро» і АСРЗ.

Зростання виробництва та експорту зернових вантажів вплинуло на збільшення показників перевалки в портах українського Приазов'я. За підсумками 2020 року, за даними ДП «АМПУ», серед українських портів Маріупольський морський порт посів 5 місце з загального вантажообігу, 2 місце зі збільшення загальних показників вантажоперевалки і 2 місце з перевалки зернових вантажів. Торік Маріупольський МТП перерахував до скарбниці держави 470 млн грн різних податків, що на 30% більше, ніж у 2019 році.

У липні 2020 року ДП «Маріупольський морський торговельний порт» після перерви, пов'язаної з введенням карантинних заходів через пандемію COVID-19, відновив будівництво сучасного зернового терміналу. До кінця минулого року йшло будівництво першої черги терміналу: на об'єкті заливали фундаменти, проводили монтаж металевих конструкцій. У жовтні почали будувати залізничну гілку до в'їзду на станцію розвантаження вагонів.

Основні характеристики комплексу:

  • потужність комплексу з перевантаження зернових становить по 1 млн тонн на рік (перша і друга черга);

  • ємності одноразового зберігання-промислові силоси WESNEEL (виробник AGI (Ag Growth International) США, Канада):

- 10 силосних ємностей по 5,7 тис. тонн одноразового зберігання кожен і сумарною ємністю всього комплексу 57 тис. тонн першої черги;

- 13 ємностей по 5,7 тис. тонн і сумарною ємністю 74,1 тис. тонн другої черги;

  • два оперативних силоси по 500 тонн кожен сумарною ємністю 1 тис. тонн – першої черги і шість оперативних силосів по 500 тонн – другої черги;

  • дві зернонавантажувальні машини Neuero Shiploader SL 1000 (Neuero industrietechnik, Німеччина) встановлені в першій черзі;

  • обладнання для транспортування зерна:

- конвеєри ланцюгові Union Iron (виробник AGI (Ag Growth International) США, Канада);

- конвеєри стрічкові HiRoller і PTM (виробник AGI (Ag Growth International) США, Канада та Італія);

- норії стрічкові HiRoller (виробник AGI (Ag Growth International) США, Канада);

  • бункерні ваги-дозатор в потоці CompuWeigh (виробництва США);

  • будівля експрес-лабораторії з автоматичним пробовідбором зерна - інфрачервоний аналізатор зерна INFRATEC 1241™ (від компанії FOSS, Швеція);

  • залізничні ваги (двоє);

  • одні додаткові автомобільні ваги на території комплексу;

  • станція розвантаження автомобілів на два проїзди з автовагами і робочою вежею;

  • станція розвантаження залізничних вагонів на два потоки;

  • вісім транспортних галерей;

  • три норійні вежі;

  • п'ять опорних веж;

  • прикордонна галерея;

  • дві залізничні ваги та бункерні ваги-дозатор;

  • операторська і щитова;

  • потужність з прийому зернових вантажів з автомобільного транспорту 500 т/год. (2 x 250), або 4,5 тис. т/добу;

  • потужність з прийому зернових вантажів із залізничного транспорту 500 т/год., або 3,5 тис. т/добу;

  • потужність завантаження суден: 1000 т/год – перша черга і 2000 т/год (2 х 1000) – після другої черги.

 

«Основною родзинкою зернового терміналу ДП «Маріупольський МТП» є не тільки те, що він буде найбільшим серед азовських портів України, а й єдиним Державним спеціалізованим комплексом в морських портах нашої країни, - говорить Олександр Бойко, начальник комерційного відділу ДП «ММТП». - На відміну від приватних терміналів вітчизняних морських портів, які належать зернотрейдерам і використовуються, в першу чергу, для перевалки власних вантажів, термінал Маріупольського МТП буде надавати послуги з перевантаження вантажів для всіх клієнтів на однакових умовах».

 

З Маріуполя доставку вантажів можна здійснювати в будь-яку країну світу. Для навантаження великих суднових партій можуть використовуватися судна проекту Laker, тип Federal.

Географія відвантажень на адресу терміналу ДП «ММТП» з конкурентоспроможною економікою включає в себе найближчі регіони – Донецьку, Луганську, Дніпропетровську та Запорізьку області, а також віддалені регіони – Харківську, Полтавську та Сумську області.

Будівництво терміналу ведеться на четвертому причалі ДП «Маріупольський МТП» з урахуванням всіх сучасних вимог до обладнання та технологій перевантаження. Термінал має можливість здійснювати одночасно прийом вантажу різної якості і з двох видів транспорту:

  • автомобільний транспорт має ряд переваг: оперативність, можливість доставки прямо з поля при збиранні, конкурентна вартість за умови відстані перевезення до 300 км для найближчих регіонів;

  • залізничний транспорт економічно вигідніший при доставці на довгі відстані для віддалених регіонів.

Додатково опрацьовуються наступні питання:

  • облаштування «сухого порту» - демпферного накопичувача для автомобільного транспорту, розташованого за основною територією порту;

  • установка на терміналі зерносушарки, що не так часто зустрічається в портах.

 

Потужність терміналу при запуску першої черги передбачає прийом до 200 автомобілів і до 50 вагонів на добу. Всього після завершення робіт зерновий термінал зможе перевалювати 2 млн тонн зерна на рік, використовувати свої потужності для одноразового зберігання зернових вантажів 131,1 тис. тонн. Висока норма навантаження на новому зерновому терміналі - до 20 тис. т/добу. (з урахуванням другої черги) - дозволить мінімізувати час обробки суден і очікування постановки до причалу. Параметри зернонавантажувальної машини терміналу дозволяють обробляти судна без додаткових перешвартовок і перетяжок.

 

«Це важливо в умовах останніх кількох років, коли спостерігається різке збільшення конкуренції між зерновими терміналами, падіння вартості перевалки до 8-9 USD/т (раніше – 13-14 USD/т), коли терміналам доводиться конкурувати не тільки за ціною, але і додаткових послуг, сервісу, зручним способам доставки в морський порт», — зазначає О.Бойко.

 

За останні кілька років значно покращилася інфраструктура транспортування зернових та інших вантажів на сході країни. Наприкінці жовтня 2019 року було завершено реконструкцію автотраси Запоріжжя – Маріуполь. Проводиться ремонт автодоріг на підконтрольній території Луганської та Донецької областей та Харківської області. Відстань від Харківської та Луганської областей до Маріупольського порту становить 350-400 км. Аграріям даних областей, а також Донецької, Запорізької та Дніпропетровської набагато вигідніше відправляти зерно автотранспортом до Маріуполя, ніж залізницею в порти Чорного моря.

Тривають роботи з модернізації стратегічної залізничної гілки «Волноваха-Комиш-Зоря», яка стане повністю двоколійною і повністю електрифікованою. В даний час даний перегін пропускає до 28 пар вантажних поїздів на добу, після модернізації його пропускна здатність може збільшитися майже вдвічі. Зерновласникам східних областей центру України – Полтавської і Сумської – набагато вигідніше відправити свій вантаж поїздом до Маріуполя, а звідти морем, ніж перевозити залізницею в порти Одеси або Миколаєва (довша відстань) або відправляти баржами Дніпром з перевантаженням в глибоководних портах.

Відвантаження зерна на судна в Маріупольському МТП можливе двома способами. Перший – транспортування зернових вантажів на одному суховантажному судні типу Federal, вантажопідйомність якого дозволяє завантажити біля причалу порту до 23 тис. тонн вантажу, – може одночасно замінити перевезення даних вантажів на 5-6 суднах «річка-море» типу «Волго-Балт» і «Волго-Дон». Технічні параметри суден даного типу (довжина, осадка, висота судна) дозволяють спокійно проходити Керч-Єнікальським каналом, в т.ч. і під Кримським мостом. В основному, цей флот затребуваний на близькі ринки, куди постачається зерно, – порти Середземномор'я, Близького Сходу і т.п. Другий варіант – завантаження невеликих суден в Маріупольському порту з подальшим повним перевантаженням в нейтральних водах Чорного моря на великотоннажні судна. Основною перевагою такої рейдової перевалки є відсутність обмежень за розмірами і осадкою судна і мінімальний розмір портових зборів.

На сьогоднішній день завершені роботи з влаштування всіх фундаментів споруд, зовнішніх мереж водопроводу і побутової каналізації, монтаж металевих конструкцій норійної вежі №2, вагової вежі, транспортної галереї з опорами по ряду «А», операторської з щитовою. Завершуються роботи з монтажу металевих конструкцій станції розвантаження автомобілів, а також її нижніх розвантажувально-завантажувальних бункерів. Завдяки співпраці Маріупольського МТП і міської влади реконструйовані автодороги, що ведуть в порт. Також ведуться переговори з облаштування «сухого порту», який буде обладнаний власною експрес-лабораторією.

Даний майданчик дозволяє попередньо накопичувати парк автозерновозів, оперативно здійснювати пробовідбір, істотно скорочувати час простою автотранспорту в очікуванні підтвердження якості вантажу і контролювати власною диспетчерською службою просування автомашин в порт.

 

«Ми плануємо запустити зерновий комплекс в експлуатацію на початку осені. За рахунок високого обсягу виробництва зернових в східному регіоні і локальних поставок очікуємо, що перша черга комплексу принесе щорічно до обсягу вантажопереробки додатковий мільйон тонн. А ще ми значно покращимо сервіс, що дуже важливо для вантажовідправників зерна, а значить, вони будуть зацікавлені відправляти вантаж саме через Маріупольський порт», - говорить Ігор Барський, директор ДП «Маріупольський МТП».

 

Близькість до областей, які є основними виробниками, є однією з головних переваг Приазовського регіону країни. Його частка становить понад чверть загального обсягу виробництва сільськогосподарської продукції в Україні. Маріупольський морський порт за останні 10 років став абсолютним лідером за темпами середньорічного приросту вантажообігу сільськогосподарської продукції і має хороші перспективи з нарощування перевалки зернових вантажів.

Будівництво терміналу в Маріупольському морському порту внесе істотні корективи в логістику зернових вантажів Східного регіону країни. З початком військових дій на Донбасі вантажовідправники східних областей України переорієнтували відправку своїх вантажів з Азовських портів на «велику воду» – в порти Одеси і Миколаєва. З введенням в дію терміналу в ДП «ММТП» потоки зернових з найближчих і віддалених від Маріуполя областей будуть переорієнтовані. Введення в дію нового зернового терміналу в Маріупольському МТП послужить не тільки збільшенню вантажообігу підприємства і розвитку портової інфраструктури, а й залученню міжнародних зернотрейдерів, аграрних компаній на ринки України, зростанню надходжень до бюджету конвертованих грошових коштів, поліпшенню добробуту нашої країни.

Реклама

Вхід