Останніми роками влада, державні компанії, громадські та профільні організації, представники бізнесу шляхом спільних проб і помилок активно працюють над створенням в Україні прийнятної для такої величезної аграрної країни логістики. Не можна не відзначити ту трансформацію, яка відбувається у всіх напрямках – на залізниці, в авто- і річковій логістиці. Поступово модернізуються й українські порти з метою збільшити пропускну спроможність усіх видів транспорту, які посилено намагаються вивезти рекордні врожаї сільгосппродукції на експорт. Звичайно, працювати ще є над чим, однак, як відзначають українські експортери, з вивезенням зерна повинні б впоратися. Більше про те, як на сьогоднішній день оцінюють особливості аграрної логістики в Україні, конкуренцію в даному сегменту, а також «вузькі» місця, АПК-Інформ розповіли представники найбільших зерновиробничих і тейдінгових агрокомпаній країни.
Юлія Іщенко, директор з продажів «ТАС Агро»
У зв'язку зі збільшенням врожайності в поточному році, а також з погодним впливом у вигляді прохолодної весни і дощів збирання зрушилося від планових дат як мінімум на тиждень, а то і на два. Тому сьогодні створився великий ажіотаж навколо оренди автотранспорту: перевізникам набагато вигідніше працювати на прибиранні і перевезеннях, обслуговуючи короткі дистанції поле-елеватор, але в той же час з боку виробників є великий попит на доставку в порти. Цей попит посприяв значному зростанню ставок на перевезення і в деякому сенсі – маніпулюванню з боку автоперевізників. У зв'язку з цим ми змушені трохи коригувати свої плани з логістики з перерозподілом потоків продукції, призначеної до відвантаження автотранспортом, на перевалку залізницею.
У власності агрохолдингу є зерновози, які задіяні у відвантаженнях. У групи компаній є власне експедиційне підприємство – «ТАС Логістик», що забезпечує залізничне перевезення, в тому числі для «ТАС Агро». Також ми працюємо з багатьма компаніями-партнерами, які проходять перевірки на предмет можливості співпраці. За результатами тендерних торгів підбираємо кращі варіанти. Маючи великий досвід роботи на ринку, обов'язково враховуємо порядність і надійність компаній-перевізників.
У цьому сезоні ставки на перевезення зросли значно в порівнянні з минулим сезоном. Особливо це торкнулося автоперевезень. Цьому посприяв ажіотажний попит, який тримає ринок в напрузі. Зросли не тільки ставки на перевезення, а й суми простоїв, переадресацій і т.д. В цілому, ми говоримо про зростання ставок від 20% до 70%, в залежності від відстаней і напрямків. Також ми прогнозуємо, що надалі з наближенням збиральної кампанії пізніх культур тенденція зростання цін на перевезення може зберегтися. Основними чинниками виступлять рекордний урожай, великий обсяг форвардних продажів на жовтень-грудень та підписання Закону №1534-ІХ «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо окремих питань здійснення габаритно-вагового контролю», який Верховна Рада прийняла 3 червня 2021 року.
Однозначно ми максимально будемо орієнтуватися на залізничне відвантаження з перевалкою через власні елеватори, в першу чергу, у високий сезон до Нового року. У другому півріччі 2021/22 МР дана стратегія може помінятися, так як зазвичай ажіотаж на автотранспорт падає, попит значно знижується з кожним місяцем, і тоді перевізники переглядають свої розцінки в бік зниження.
Щороку ми стикаємося з однією і тією ж проблемою при перевезенні залізничним транспортом – це застарілий парк вагонів УЗ, відсутність необхідної кількості маневрових тепловозів, що забезпечують нормальну безперебійну роботу елеваторів, плачевний стан шляхів загального користування, довгий оборот вагонів-зерновозів. При цьому УЗ підвищує ставки плати за використання вагонів-зерновозів, і це штовхає вгору ставки на оренду вагонів СПС. Рекордний урожай, який прогнозується в цьому сезоні, може бути вчасно перевезений тільки в разі вирішення цих проблем, за підтримки УЗ пілотного проекту із запуску приватної тяги. Що стосується автотранспорту, то тут також є свої проблеми – неналежна якість дорожнього полотна, відсутність професійного водійського складу, проблеми з простоями в портах через неефективне планування. Хотілося б вірити, що система української логістики впорається з потенційно рекордними обсягами перевезення, але є багато «але», які говорять про зворотне.
Олександр Рекал, директор з логістики групи компаній «Агропросперис»
Вивезення продукції з полів 43 виробничих компаній групи «Агропросперіс» та агрокомпаній-партнерів до 11 власних елеваторів, а також партнерських елеваторів здійснюється автотранспортом (100%). Далі вироблена продукція відправляється в залізничних вагонах з подальшим експортом через морські порти в співвідношенні 98% залізницею і 2% авто. Яких-небудь глобальних відмінностей або особливостей агрологістики поки не спостерігається.
«АП Марін», що входить в структуру Групи компаній «Агропросперіс», для переміщення продукції володіє 400 власними вагонами-зерновозами. Для збільшення частки ринку перевезень і гарантованого вивезення продукції «АП Марін» додатково орендував 208 вагонів-зерновозів і активно використовує парк вагонів ЦТЛ «Укрзалізниці». Частка перевезень вантажів експедиторськими компаніями поступово знижується. Однією з причин відходу від експедиторів є те, що ціна не відповідає рівню надається сервісу. На елеваторах «Агропросперіс» є власний автотранспорт для надання сервісу з переміщення продукції від виробника до елеватора.
Ставки на перевезення агропродукції мають яскраво виражену сезонність. У період збирання врожаю вони мають тенденцію зростання. Після Нового року зазвичай ставки на перевезення знижуються. У 2021 році «Укрзалізниця» планує підвищити вартість тарифу на перевезення на 8 і 6,5%, що буде поштовхом сплеску відвантажень до моменту подорожчання.
Стратегія змінюється щороку в залежності від ситуації на зерновому ринку і залежить від багатьох факторів. Наша експедиторська компанія «АП Марін» цього року планує збільшити відвантаження власних обсягів до 1,2 млн тонн, а також збільшити до 0,3 млн тонн відвантаження продукції наших партнерів.
Будуть труднощі і нові виклики. На сьогодні всі розуміють, що є профіцит рухомого складу, з одного боку, але також є і нерівномірність у потребі відвантажень. "Вузькими" місцями є незавершені реформи, постійні організаційні зміни в структурі управління УЗ, корупція. На мій погляд, шляхи їх вирішення – прийняття закону про транспорт, забезпечення кваліфікованим кадровим складом робочих спеціальностей (укладачі, машиністи, колійці, чергові зі станції), активне використання тендерних майданчиків, відмова від ручного управління.
Світлана Никитюк, заступник керівника «Епіцентр Агро» з елеваторного напрямку, директор з трейдингу, керівник центрального офісу агрохолдингу
Минулий маркетинговий рік був неврожайним для всього ринку. Відповідно, 2020 рік ніяк не можна назвати роком перевізника. Через дефіцит зерна більшість перевізників працювали собі в мінус, щоб тільки втриматися на ринку.
В Україні багато компаній, що займаються залізничною логістикою, не мають власного парку вагонів, а беруть їх в оренду. І щоб уникнути сплати штрафних санкцій за невиконання договорів і виконати свої зобов'язання перед орендодавцем, вони погоджувалися возити зерно «в нуль» або навіть «з мінусом» для себе.
На ринку автоперевезень компаніям теж особливо заробити не вдалося – профіцит автозерновозів не дозволив перевізникам підвищити тарифи на свої послуги, незважаючи на зростання цін на паливо протягом року.
Цього року ми очікуємо змін і в залізничній логістиці, і в автоперевезеннях.
Ключова новація автомобільної логістики в тому, що з 1 вересня стартують нові норми закону про перевезення, що передбачають штрафні санкції за порушення вагового контролю не тільки для транспортних компаній, але і для відправників вантажів (агровиробники). Підприємства "Епіцентр Агро" вже готуються до вступу в силу нових норм – порушувати закон точно не будемо. Щоб не нашкодити дорожньому покриттю, плануємо недовантажувати наші зерновози, хоча прекрасно розуміємо, що такий захід призведе до підвищення собівартості кожної тонни зерна.
Що стосується залізничних перевезень, в цьому році виробники готуються отримати більший урожай, ніж в 2020-му. Вже з ранніх зернових південні регіони – Одеса, Миколаїв – отримали рекордний урожай ячменю, очікується непогана врожайність соняшнику і кукурудзи. Наімовірніше, зі збільшенням пропозиції зерна на ринку в цьому сезоні перевізники піднімуть комплексні ставки на залізничні перевезення на 15-20%.
Щодо автоперевезень – розцінки залишаться на рівні минулої осені. А що буде восени з тарифами – покаже час. Наімовірніше, буде підвищення в межах 10%.
На сьогоднішній день агрохолдинг "Епіцентр Агро" має власний парк сучасних автомобільних зерновозів, який налічує понад 130 одиниць техніки, більше сотні з яких – німецькі SCHMITZ CARGOBUL. Цю техніку активно використовуємо в збиральної кампанії і всієї подальшої логістики. Так, логістику по групі ранніх зернових у Центральному, Вінницькому та Північному кластері повністю «закриємо» власним автотранспортом. І тільки в двох наших кластерах Хмельницької області-кластері Антоніни і Західному кластері – будемо використовувати найману автотехніку.
На пізню групу зернових, на яку припадає близько 70% продукції рослинництва, плануємо залучати сторонніх автоперевізників на всі наші кластери. За попередніми підрахунками, на прибирання кукурудзи нам буде потрібно близько 400 машин.
Ми працюємо з усім ринком – розміщуємо свої заявки на онлайн-майданчику Smart Tender. Моніторимо тарифи на ринку і пропонуємо ринкові розцінки для партнерів. Обов'язковою умовою для співпраці з підприємствами «Епіцентр Агро» є наявність власного автопарку у компанії-перевізника.
Що стосується залізничних перевезень, ми також працюємо через майданчик Smart Tender, використання якої дозволяє швидко і якісно закривати наші потреби у вагонах-зерновозах.
Хочу відзначити зміну динаміки в залізничній логістиці "Епіцентр Агро". Ще пару років тому агрохолдинг вважав за краще працювати з 2-3 перевіреними перевізниками. Сьогодні завдяки роботі онлайн-майданчиків ми можемо не обмежувати себе партнерами, а вибирати дійсно кращих – тих, хто готовий виконати наші заявки швидко і якісно.
Стратегія відвантажень в порти в цьому сезоні не зміниться. Географічно поля нашого земельного банку, розташовані в Хмельницькій, Вінницькій, Тернопільській, Київській та Черкаській областях, орієнтовані на одеські порти.
А оскільки транспортування зерна на експорт на відстань понад 300 км більш вигідна залізничним транспортом, тому ми активно реконструюємо і розширюємо потужності наших маршрутних елеваторів. І в результаті – збільшуємо швидкість відвантаження складів і комерційну привабливість наших елеваторних хабів.
Зокрема, минулої осені на Хмельниччині – в Закупному – ми запустили найбільший маршрутний елеватор хаб на 305 тис. тонн, добудували нову чергу на нашому Вінницькому елеваторі, збільшивши його до 375 тис. тонн, а в 2019 році побудували «з нуля» маршрутні елеваторні комплекси Вапнярка і Вендичани на Вінничині на 200 і 120 тис. тонн.
Цього року продовжуємо проект з розвитку мережі елеваторних хабів – у Хмельницькій області розпочато будівництво нових маршрутних елеваторів у Шепетівці та Чотирбоках.
Насіння соняшнику ми постачаємо на переробку на внутрішній ринок на олію і шрот, використовуючи для цього переважно власний парк автозерновозів.
В Україні вже не перший рік спостерігається профіцит залізничних вагонів і автозерновозів, тому логістика повинна нормально впоратися з транспортуванням рослинницької продукції в поточному маркетинговому році. Будь-яких проблем в цьому напрямку ми не бачимо.
«Вузьким горлечком» в цьому сезоні може стати інший фактор. Побачивши у минулому маркетинговому році, що, притримавши зерно довше, у другому півріччі можна продати його значно дорожче, ніж на старті, багато середніх і дрібних агровиробників і фермерів захочуть використовувати таку ж стратегію і в цьому році. Маючи фінансову подушку безпеки, вони неохоче продаватимуть трейдерам продукцію цієї осені. У підсумку – навантаження в портах і залізничній логістиці може зрушитися на січень-червень. І не виключено, що в другому півріччі 2021/22 МР ми отримаємо справжній колапс в українських портах, яким доведеться вивозити одночасно дуже великий обсяг зерна.
Олексій Винник, керівник відділу логістики групи «АГРОТРЕЙД»
Група "АГРОТРЕЙД" користується лише послугами залізниці для доставки зерна в порт. Автотранспорт використовується тільки під час збору зерна і доставки його на елеватори. Цього року очікується рекордний урожай, а це означає, що логістична система України відчуватиме тиск і можливі складнощі. Однак для нашої компанії не передбачається якихось істотних труднощів.
Група "АГРОТРЕЙД" має 20 власних залізничних вагонів. Ми також уклали договори на транспортування зерна з перевізниками, щоб таким чином мінімізувати ризики невиконання контрактів.
Наша стратегія жодним чином не зміниться. Ми, як і завжди, будемо проводити публічні тендери на перевезення, адже крім залізниці у нас немає альтернативи з доставки зерна в порт.
До кінця липня 150 тис. тонн зерна нового врожаю ми вже продали, ще плануємо перевалити близько 400 тис. тонн. Кінцевий обсяг перевалки в порту буде залежати від вартості, яку сформує ринок. Якщо умови ринку будуть такими, що продаж з елеватора буде вигідніше, то ми виберемо цей тип продажів замість доставки зерна в порт.
Думаю, Українська логістична система витримає виклики, які можуть відбутися, однак складнощі будуть. Перш за все, на залізниці — з кількістю локомотивів, яких завжди не вистачає, і швидкістю оборотності вагонів. Так, в минулому році оборотність вагонів була краще, але тоді був більш жорсткий карантин, пасажиропотік був знижений, до того ж був неврожай. Боюся, що цього року проблеми позаминулих років можуть повторитися. В Україні достатньо вагонів, а от з локомотивами завжди була проблем а, і, на жаль, «Укрзалізниця» не докладає достатньо зусиль, щоб вирішити цю ситуацію.
До того ж, важливо не тільки, як оперативно залізниця буде перевозити зерно, а чи впораються термінали і припортові станції з обсягами. Тому ключовою складовою якісної логістики є злагоджена робота ланцюжка «елеватор-залізниця-порт».
Тетяна Алавердова, директор департаменту продажів HarvEast
Складні погодні умови в поточному році стали причиною зміщення термінів збиральної кампанії ранніх сільгоспкультур в Україні в середньому на 1,5-3 тижні, залежно від регіону. Зважаючи на це, склалася ситуація, коли збір врожаю стартував практично у всіх областях одночасно. Наслідки цього відчув весь ринок, адже автоперевізники через підвищений попит стали піднімати ставки на перевезення вантажу. Проте наша компанія на сьогоднішній день працює за тими тарифами, які були узгоджені з підрядниками спочатку, ще на стадії укладення договорів.
В цілому, можна сказати, що логістика в поточному сезоні трошки інша через одночасне збирання врожаю у всіх регіонах країни.
Якщо говорити окремо про різні види перевезень, то саме річкові коментувати не готова, оскільки в нашій компанії їх не використовуємо через невигідність. А ось автотранспорт більш рентабельний на даний момент для відвантажень на відстань до 200 км. Якщо ж відстань більша – треба зіставляти із залізничними тарифами. На початку липня через зміщення термінів збирання і низького попиту на вагони ставки на залізничні перевезення були невисокі. Однак зараз бачимо, що власники залізничних парків намагаються різко підняти вартість добової оренди, з чим користувачі, звичайно ж, не дуже згодні.
HarvEast має на сьогоднішній день не дуже великий автомобільний парк, причому він більше використовується для виробничих потреб. Тому для перевезення сільгосппродукції в порти та подальшого експорту використовуємо транспорт підрядників.
На початку кожного сезону ми проводимо моніторинг цін компаній-перевізників і вибираємо найбільш підходящі умови зі співвідношення ціна/якість. Звичайно, маємо ряд компаній, з якими співпрацюємо вже протягом багатьох років. Договори на перевезення нашої продукції на весь сезон укладаємо в самому його початку.
Ну а "фішкою" даного сезону в області зовнішньої морської логістики стали фрахтові ставки, які виросли більш ніж в два рази порівняно з минулим роком. В результаті ми бачимо складнощі у фрахті суден і їх дефіцит на ринку в цілому. Це може призвести до виникнення значних труднощів з вивезенням вантажу з портових терміналів і, як наслідок, до відсутності квот на вивезення вантажів у порти. Є ризик, що через ситуацію, яка складається, у деяких гравців ринку можуть зрушитися терміни виконання контрактів.
Варто відзначити, що конкуренція на ринку аграрної логістики досить висока, головне – вибрати підрядника, який надасть якісні послуги за прийнятною ціною. У нас в компанії є додаткові критерії, за якими ми оцінюємо перевізника: від моменту оперативності надання інформації, її точності щодо подачі автотранспорту або вагонів до своєчасної передачі документів. Щоб вибрати залізничного перевізника, ми, в основному, проводимо тендер.
У поточному сезоні для перевезення продукції наших підприємств з Київської та Житомирської областей в порти України традиційно будемо використовувати і залізничний і автотранспорт, а з Донецької області – виключно автомобільний. До речі, для відвантажень з Донбасу намагаємося побудувати нашу логістику під прямі варіанти, щоб в період збирання наші вантажі йшли за принципом «поле – борт судна».
Думаю, що логістична система в поточному сезоні впорається з вивезенням українського зерна. Навіть незважаючи на те, що сьогодні залишається актуальною проблема приймання вантажу в портах через низьку пропускну здатність вузлових станцій, що не витримують великого вантажопотоку. Дуже не хочеться, щоб повторилася ситуація, коли фактично вагони-зерновози стають пунктами зберігання зерна.
З автовідгрузками також є невеликі складності, пов'язані з дозволеними обсягами для перевезення дорогами у високий температурний режим: ми повинні завантажити машину, яка потім стоїть весь день, але повинна прибути в порт для обробки тільки до ночі. Вирішення даної проблеми ми поки не бачимо ніякого. Будемо сподіватися, що наша держава колись нівелює її, зробивши ті дороги, якими йде основний вантажопотік, належними для таких перевезень.
Марина Семененко, керівник логістичного відділу «КУСТО АГРО»
Минулий рік був зовсім не легкий для всієї галузі АПК, і логістики в тому числі: неврожай зернових, невиконання форвардних контрактів трейдерами і, як наслідок, менша кількість заявок на перевезення. Новий сезон вже вносить свої корективи – затримка збирання першої зернової в часі призводить до одночасного скупчення вагонів у портах. Також впливає той факт, що на ринку надлишок вагонів-зерновозів, а існуюча інфраструктура УЗ не здатна переробити таку кількість, і як результат зменшується оборотність вагонів, збільшується час очікування на розподільних/накопичувальних станціях. Що стосується розподілу вантажних потоків, навіть враховуючи всі проблеми залізничного напрямку, воно ж буде в пріоритеті, на сьогодні є більш ніж достатній парк вагонів і невисокі ставки перевезення.
Станом на сьогодні у власності «КУСТО АГРО» 70 вагонів-зерновозів. Щороку нашою командою плануються вантажопотоки таким чином, щоб ми могли впоратися своїми силами. Звичайно, при необхідності на другу зернову, яка становить 70% всього врожаю компанії, будемо розглядати варіанти оренди або послуги сторонніх експедиторів. Також не заперечуємо можливості використання вагонів "Укрзалізниці" за прийнятних умов.
Стрімке збільшення парку власних вагонів-зерновозів привело до великої конкуренції. Наявність власних вагонів-зерновозів тягне за собою чималі статті витрат на підтримку справного технічного стану вагонів, проведення поточних/деповських ремонтів. У стратегії відвантаження агропродукції до порту поки змін не передбачаємо. Як і раніше, віддаємо перевагу залізничним вагонам, оскільки наші елеватори розміщені поблизу вузлових станцій, є під'їзні шляхи і можливість відвантажувати маршрути. Але, як показує досвід попередніх років, ми не заперечуємо варіанту автовідгрузки зерна. При повному завантаженні портів і скупченні вагонів на припортових розподільних станціях для своєчасного виконання контрактів ми залучали і сторонні автоперевезення.
В Україні в 2021/22 МР очікується високий урожай і як наслідок – накопичення в момент активних періодів збирання. Оскільки парк вагонів-зерновозів з кожним роком збільшується, і в поточному сезоні будуть проблеми з пропускною здатністю як припортових, так і накопичувальних станцій.
З року на рік видимими «вузькими» місцями в агрологістиці залишаються обробка вагонів у портах, недостатня кількість локомотивів і аварійний стан залізничних колій на великій частині колійної інфраструктури УЗ.
Ірина Руденко, директор з логістики SmaCom Trade
Як і в більшості компаній, основним видом для нас є автотранспорт, оскільки на сьогодні це залишається поки найшвидшим способом доставки товару. Також активно відправляємо і залізничним парком – працюємо з компаніями, у яких є свій рухомий склад, що дає нам перевагу в термінах доставки, оскільки ми розуміємо, в який час до нас прийдуть вагони. На річку на сьогодні поки припадає маленький обсяг наших перевезень, але ми працюємо над цим питанням.
У власності SmaCom Trade поки немає транспорту, але на даний момент в цьому і нема необхідності. Всі логістичні процеси наша компанія тримає на аутсорсингу: онлайн-тендери дозволяють вибирати оптимальні за ціною і термінами пропозиції , оскільки наші партнери надають нам якісні послуги з надання транспорту. У разі виникнення необхідності ми за допомогою тендерних майданчиків збільшуємо кількість відсутнього для нас транспорту.
Ми завжди прораховуємо різні варіанти доставки, рахуємо математику, після аналізуємо і вибираємо той варіант, який підходить під конкретну ситуацію, враховуючи при цьому швидкість, ціну. Розуміючи, яка на ринку конкуренція, ми щодня залучаємо нових партнерів і опрацьовуємо всі можливі варіанти щодо якісної і оперативної доставки товару покупцеві. Наші фахівці моніторять ринок перевезень і оцінюють можливі варіанти результату з ситуації, що виникла.
Після закінчення кожного маркетингового сезону ми оцінюємо всі слабкі сторони поточної стратегії і доопрацьовуємо її, що, в свою чергу, дає нам можливість в наступному сезоні вийти на ще більш високий рівень. Ми з досвіду минулих років для себе розуміємо, що потрібно вдосконалити те, що вже створено, і зробити ще краще. У цьому сезоні, як і в минулих, ми задіємо мультимодальні перевезення, що в цілому і дає нам можливість скласти велику конкуренцію.
З вивезенням зерна в поточному сезоні українська логістика, безумовно, зі складнощами, але впорається. На сьогоднішній день кожна компанія ставить для себе мету стати краще і вивезти якомога більше. У цьому сезоні прогнозується висока врожайність, тому, як і в попередні роки, буде така ж нестача залізничного рухомого складу, високий попит на автоперевезення, але це не стане перешкодою для виконання укладених контрактів.
Вузькими місцями залишаються все ті ж порти, а саме – приймання автомобілів. Кожного сезону кілометрові черги на вивантаження, відсутність тепловозів на залізниці. Основним шляхом вирішення є інвестиції бізнесу в рухомі склади, тепловози. Що стосується автологістики, то хотілося б, щоб була створена електронна черга на портових терміналах, щоб вже після відвантаження автомобіля можна було зареєструватися, внести необхідну інформацію і отримати свій номер в черзі. Я думаю, це могло б прискорити процес вивантаження, оскільки багато часу йде на візування кожної машини, а так – за номером, який отримали при реєстрації, – можна звірити інформацію і не витрачати на це велику кількість часу.
Олена Нероба, менеджер з розвитку бізнесу Maxigrain (Greece)
Високі ціни лікуються високими цінами. Після торішнього ралі логічно було б передбачити зростання вартості добрив, насіння, логістики. Звичайно ж, приріст цін в інфраструктурній частині всередині країни обмежений конкуренцією, а ось зовнішня логістика б'є всі цінові рекорди.
Однозначно подорожчає перевезення вагонами – УЗ потрібно заробляти, а нових вагонів не сильно більше, ніж вони повинні «порізати» старих. Авто теж подорожчає – тут і боротьба з перевантаженням, і умови роботи: розбалувані європейськими дорогами далекобійники неохоче живуть в наметах під портами.
Разом з тим, фермер не готовий активно падати в ціні, тому більше всіх тут постраждають трейдери і кінцевики (якби не погана погода – то тільки трейдери).
Система логістики у нас дуже живуча і гнучка – про «вузьке горлечко» я чую стільки, скільки працюю, а воно все ніяк не зупиняється. Як і раніше, приймання в портах – це найвужче місце, але я думаю, що якщо дозволити туди зайти приватному інвестору, то у нас дуже швидко з'являться і станції, і інфраструктура, як це було з вагонами. Ми або пристосовуємося, або вимираємо. Варіант номер раз подобається мені куди більше.
Микола Горбачьов, директор New World Grain Ukraine (Soufflet Group), президент Украинской зерновой ассоциации
За останні кілька років ми були свідками того, що конкуренція на залізниці стала дуже значною у зв'язку з тим, що компанії привезли величезну кількість приватних вагонів, вартість яких вже визначається ринком, а не директивами «Укрзалізниці». Тобто у клієнта є можливість вибрати, з ким працювати, в залежності від того, наскільки складні у нього логістичні ланцюги за часом, термінами постачання, відвантаження. Адже якщо ти не можеш відвантажити з елеватора одне зерно, щоб прийняти інше через відсутність вагонів, то їх вартість вже буде другорядним питанням порівняно з їх наявністю. Тому кожна компанія вибирає для себе саме тих постачальників послуг, які її найбільш влаштовують.
Конкуренція – це завжди добре, адже саме завдяки їй на ринку створюється оптимальна і раціональна ціна, а також поліпшується якість сервісу. Мене радує той факт, що сьогодні в Україні існує конкуренція як між видами транспорту – залізничним, авто і річковим, – так і між компаніями всередині кожного з них.
Вважаю, що в Україні за останні 5 років відбувся величезний прогрес з точки зору конкуренції, а також істотно покращилася якість сервісу з логістики.
Якщо говорити про автоперевезення, то в даному сегменті з моменту введення в дію закону про обмеження по тоннажу і ваговий контроль вартість послуг зросте. Це, на мою думку, сприятиме зростанню цін і у їхніх конкурентів – у залізничних перевізників, які не упустять такої можливості. Ми бачимо, що вони вже опублікували ставки використання вагонів, які в рази відрізняються від показників липня і серпня. Наскільки я знаю, в "Укрзалізниці", як і раніше, не полишають думку збільшити вартість і перевезення, а не тільки використання залізничних вагонів, але поки їм це не вдається. Але я думаю, що, врешті-решт, це станеться. Логістика дорожчатиме.
Це пов'язано ще й з тим, що ціни на сільгосппродукцію кількома останніми сезонами значно вище: якщо ще 2 роки тому вартість пшениці становила $150-180 за тонну, то на сьогоднішній день вона досягає $220-230 за тонну на умовах СРТ-порт. Вважаю, що цим захочуть скористатися і перевізники. Головне, щоб за більш високу вартість перевезення вони надавали свої послуги на більш якісному рівні.
Я впевнений, що ми впораємося з вивезенням врожаю-2021. За оцінками УЗА, загальний експорт зернових і олійних культур в сезоні-2021/22 складе 65-70 млн тонн. Даний показник на 15-20 млн тонн перевищить торішній. Звичайно, напружено працюватимуть абсолютно всі логістичні ланцюги, але я впевнений, що ми впораємося. Там, де не потягне залізниця, підхопить автотранспорт, там, де не використовували баржі, - перейдуть на їх використання. Річка Дніпро у нас дуже довга, протяжністю майже 1000 км, і перетинає 6 областей, де вирощується сумарно близько 50 млн тонн зерна. Значна частина цього обсягу може бути перевезена на експорт річкою. Тому, я думаю, що всі перевізники – і авто, і залізничні, і річкові – цього року збільшать обсяги перевезень.
Вузькими місцями в залізничній логістиці так і залишаються недостатня кількість локомотивів, а також пропускна здатність портових станцій. Думаю, що і в поточному сезоні ми неодноразово зіткнемося з конвенціями в українських портах.
Проблемою для всієї галузі є те, що немає глобального бачення логістики в Міністерстві інфраструктури. Хоч у відомстві і намагаються налагодити цей, досить складний, механізм, але кожен новий керівник бачить його по-своєму. На жаль, у нас зміна керівництва Мінінфраструктури відбувається дуже часто, тому ніхто не встигає виконати заплановане до кінця. Саме тому ми так і тупцюємо на місці.
Що стосується автологістики, то даний бізнес має недостатню кількість автомобілів для перевезення великої кількості зерна без перевантажень. Необхідно розширювати парк. До того ж, багато портових терміналів не можуть приймати велику кількість автотранспорту. І тут не важливо, яка кількість зерна перевозить автотранспорт, - 15 або 20 тонн, важливо те його кількість, яке термінал здатний вивантажити. За останні п'ять років ми хоч і побачили оновлення терміналів, які можуть вивантажувати по 300-400, а деякі – і по 500 автомобілів із зерном на добу, проте залишилася значна частина таких, які можуть обробити 100-150 машин. Вже зараз ми спостерігаємо черги на портових терміналах, в яких водії простоюють по 3-4 дні.
До того ж, є проблема і з автошляхами. Адже ті норми, які досі застосовуються для їх будівництва в нашому кліматичному поясі, вже давно застаріли. Клімат змінюється і потрібно міняти норми. Тоді, можливо, ми б змогли користуватися дорогами, які витримували б більш високі температури. Поки цього не сталося, єдиний спосіб контролювати якість автомобільних доріг – шляхом обмежень.
Говорячи про вузькі місця річкової логістики, то обмеження щодо шлюзів ніхто так і не вирішив. Думаю, що якщо ми збільшимо перевезення зерна річкою, а ми повинні в поточному сезоні це зробити, то прохід Каховського шлюзу буде найскладнішим. Там і минулого року було скупчення барж у черзі на прохід. А в цьому році ситуація може посилитися ще більше. До того ж, має місце дуже поганий технічний стан шлюзів. Їх треба ремонтувати, обслуговувати, розширювати, подовжувати, збільшувати швидкість проходження, адже вони дісталися нам від радянської епохи. Сюди також потрібні інвестиції.
В цілому, вважаю, що в поточному сезоні розподіл вантажопотоків між видами транспортування в процентному співвідношенні не зміниться: 65% піде залізницею, 25% – автотранспортом і 10% – річковим.
Як директор New World Grain Ukraine (Soufflet Group) зазначу, що наша компанія не має власного парку і не планує купувати . Ми вважаємо, що це інший, суміжний, бізнес. Компанія вважає за краще користуватися аутсорсингом. Ми залучаємо автотранспорт, розміщуємо договори з транспортно-експедиційними компаніями, які мають свої вагони.
Ми традиційно більшу частину продукції будемо перевантажувати залізничним транспортом. Адже це найефективніший спосіб доставки великого обсягу зерна в порт. Наші елеватори знаходяться в західному регіоні України, і нам економічно невигідно везти його автотранспортом. Тому десь 70% зерна ми відвантажуємо залізницею і всього 30% – автотранспортом. Річкою не перевозимо взагалі.
Як бачимо, учасники українського аграрного ринку, незважаючи ні на що, налаштовані досить оптимістично. Головне, вони розуміють, що на них чекає при експорті, будемо сподіватися, рекордних обсягів зерна в сезоні-2021/22. А, як то кажуть, обізнаний – значить озброєний.
Підготувала Юлія Шевченко
