Зростання агровиробництва як виклик логістичній системі

За роки незалежності в Україні сформувався стійкий зростаючий тренд у виробництві сільськогосподарських культур. Лише за попередні 20 років валові збори зернових культур збільшилися більш ніж у 3 рази, а врожай олійних культур – більш ніж у 8 разів. І навіть при такому істотному нарощуванні виробництва зростаючий тренд зберігається. У 2021/22 МР очікується черговий рекордний урожай зернових і олійних культур. За оцінками аналітиків ІА «АПК-Інформ», валовий збір зернових культур може досягти 81,5 млн тонн, а олійних – 23,1 млн тонн. Хоча пізні культури ще збираються, є всі шанси подолання заповітного показника виробництва сільськогосподарських культур у 100 млн тонн.

Такі колосальні обсяги виробництва, звісно, не можуть не впливати на логістичну систему. І найбільшою мірою це стосується експортного ланцюжка постачання. Адже саме експорт агропродукції є ключовим драйвером розвитку агровиробництва, і на експорт постачаються всі надлишки, не затребувані на внутрішньому ринку, ємність якого планомірно знижується. За ті самі попередні 20 років обсяги експорту зернових зросли в 17,5 рази, а олійних культур – в 11,4 рази (при цьому експорт рослинних олій, які є основним експортним продуктом в олійному сегменті, зріс у 17,3 рази). А нового сезону в показниках експорту також очікуються чергові рекорди. Обсяги поставок українського зерна на світовий ринок оцінюються в 57,2 млн тонн, олійних культур – 4,8 млн тонн і рослинних олій – 7,9 млн тонн. І ці показники ризикують стати черговим викликом для експортної логістики.

Практично 95% експорту зернових і олійних культур відбувається з українських портів, доставка вантажів до яких здійснюється трьома видами транспорту: залізничним – 65%, автомобільним – 25% і річковим – 10%. Зі зростанням виробництва та збільшенням обсягів експорту сільгоспвантажів вітчизняні трейдери стикаються з певними логістичними труднощами.

Маркетинговий сезон-2020/21 був досить-таки важким для всього агропромислового комплексу країни: неврожай зернових, невиконання форвардних контрактів трейдерами і т.д., що, відповідно, позначилося і на агрологістиці.

Віктор Апонаско, директор компанії «ВіаТранс», зазначив: «Тенденції поки не змінюються. Як тільки розпочинається збирання, ціни на зернові різко падають. Кожен рік є по-своєму нелегким, але цей був дуже важким – через дощі та град були значні втрати врожаю. На відміну від минулих років, дозрівання різних культур (ячменю, ріпаку, гороху) не було розтягнуто за часом – збиралося все в один і той самий час, у вікна, коли не було дощу. Хто був готовий до того, що все поляже, той зібрав більше. Проблеми були з машинами, з технікою, зі збиранням тощо. Були проблеми і з доставкою: ціни впали, перевезення не було, все звозилося на елеватори. Якщо у фермерів не було можливості зберігати зерно, вони його продавали трейдерам. Трейдери купували зерно не за ф'ючерсами, а за наявністю: є зерно – є ціна».

«Минулий маркетинговий рік був гарним стрес-тестом для каботажного перевізника, - говорить Володимир Козакевич, генеральний директор компанії «АП-Марін». - Недобір зернових вантажів змусив більш серйозно поглянути на диверсифікацію вантажопотоків, у т.ч. на продукцію гірничо-металургійної галузі. На тлі падіння вантажообігу в 2020/21 МР ми продовжували спостерігати зростання тоннажу (придбання нових одиниць флоту). В основному приріст був у б/в сегменті, але це однаково непогано на падаючому ринку. Також варто відзначити, що ніхто з гравців не пішов із ринку річкових перевезень, хоча деякі з них і були на межі та пішли б, якби підвернувся хтось готовий скупити їхній актив. У цілому, можна сказати, що річники гідно пройшли це випробування».

Аналогічну думку висловлює і Дмитро Малецький, заступник директора з експедиції компанії «Аскет Шиппінг»: «Маркетинговий сезон-2020/21 був складним для річкової логістики. Основними трендами попереднього сезону стали зменшення валового збору зернових у регіонах басейну Дніпра та профіцит автомобільного транспорту, задіяного в перевезеннях. Це зумовило жорстку цінову конкуренцію за вантажопотоки. На жаль, недостатні заходи контролю за дотриманням автоперевізниками встановлених законом норм габаритно-вагового контролю (24 тонни) давали можливість демпінгувати «сірим» учасникам ринку. Це призвело до встановлення коридору цін, в якому річкова логістика не могла повноцінно конкурувати з автомобільними перевезеннями, незважаючи на всі свої переваги. Більшу частину обсягів експортних і каботажних зернових вантажів, якими оперувала річкова логістика минулого сезону, було перевезено до завершення навігаційного періоду 2020 року».

На 2021/22 МР фахівці дають більш оптимістичний прогноз. «Цього року масових завантажень немає, - зазначає В.А. Апонаско. - Є зерно, продавай за тією ціною, яку тобі пропонують. У жовтні розпочнуться масові відвантаження зернових і вирівняються ціни. З жовтня до грудня очікується збільшення обсягів перевезень річкою».

В.А. Козакевич: «Поточний, 2021/22 МР, є більш обнадійливим. Очікування великого врожаю, підвищея тарифів на залізничні перевезення, надія на посилення контролю перевантаження на автодорогах малюють непогані перспективи каботажних перевезень в Україні.

Морський фрахт цього року суттєво виріс, і навряд чи ми побачимо істотне зниження ставок. Це пов'язано як із дефіцитом флоту, який, у свою чергу, обумовлений збільшенням вантажопотоку, з одного боку, та зі зниженням продуктивності портів через пандемію, з іншого боку, так і з впровадженням дорогих технологій для відповідності новим екологічним конвенціям.

Каботажні ставки в Україні істотної зміни не зазнають, тому що апріорі вони не можуть бути вищими за залізничну альтернативу. Вони повернулися до рівня позаминулого року, і поки не видно істотних тенденцій до їхнього збільшення. За одними очікуваннями, вони повинні залишитися на рівні позаминулих років, за іншими, можуть зрости на 5-10%. У будь-якому випадку, цього МР на річці очікується стабільна ситуація з 10% коливанням як тарифів, так і обсягів у порівнянні з попередніми вдалими роками (за винятком останнього МР)».

Дмитро Малецький: «У 2021/22 маркетинговому сезоні ринкова ситуація є більш сприятливою для розвитку річкової логістики. В Україні основним конкурентом річкових перевезень є залізничний транспорт. Ми спостерігаємо тренд поступового підвищення ставок на перевезення зерна залізницею. Також ми прогнозуємо, що запуск системи автоматичного габаритно-вагового контролю Weigh-in-Motion (WiM) на автомобільних дорогах України неминуче вплине на собівартість перевезення автотранспортом і змінить баланс цін на ринку автоперевезень. Ці тренди створюють можливість річковій логістиці повною мірою продемонструвати свої конкурентні переваги в перевезеннях вантажів на довгі відстані. В Україні починається кампанія збирання пізніх зернових культур, і ми прогнозуємо значне підвищення попиту на послуги річкової логістики з жовтня, коли в регіонах басейну Дніпра розпочнеться масове збирання та відправка врожаю кукурудзи».

Попереду найнапруженіші 3 місяці маркетингового сезону, протягом яких необхідно буде перевозити по 7 млн тонн зернових вантажів на місяць, а в наступні місяці МР – по 6 млн тонн. Як зазначив в одному зі своїх виступів Микола Горбачьов, президент УЗА, перевезення зернових вантажів обсягом 6-7 млн тонн на місяць не зможе забезпечити ні залізничний, ні автомобільний транспорт країни.

Річка Дніпро – головна воднотранспортна артерія України з довжиною судноплавних шляхів української частини Дніпровського басейну 4,8 тис. км. На Дніпрі знаходиться вісім міжнародних судноплавних ділянок загальною довжиною 931 км із глибинами 2,55-3,65 м і шириною суднового ходу 60-80 м (проєкт Е-40 і Е-40-01).

У регіоні Дніпровського басейну розташовано сільськогосподарські землі з високою врожайністю. З елеваторів, розташованих в основному в радіусі 300 км навколо Дніпра, звозяться зернові вантажі для їхньої подальшої відправки до морських портів. «На даний час на півдні України немає державних елеваторів – ані річкових, ані лінійних, усі елеватори приватні, - стверджує В.А. Апонаско, директор компанії «ВіаТранс». - Великі зернотрейдери, такі як НІБУЛОН, COFCO та ін., використовують свої елеватори, в першу чергу у власних цілях. Якщо ще десь і залишилися лінійні елеватори державної форми власності, то знаходяться вони в неробочому або зруйнованому стані».

Повний цикл річкового транспортування – це, в першу чергу, наявність власної перевалочної бази та об'єктів річкової портової інфраструктури: причальних стінок, різних гідротехнічних споруд. На даний час уздовж берегів Дніпра розташовано більше 300 пунктів навантаження та вивантаження суден, у т.ч. річкові порти, перевантажувальні термінали, річкові елеватори тощо. «База дніпровських річкових портів мала хороші гідроспоруди та технічне оснащення. На даний час техніка, звичайно, застаріла, але при певних вкладеннях – придбати та встановити перевантажувальну машину, модернізувати або збудувати підлогові склади і т.д. – можливе збільшення перевантажувальних потужностей Дніпром», - зазначає М.М. Добравський, директор Херсонської філії ЧДМА «ІНФЛОТ».

З кінця 80-х років минулого століття до теперішнього часу пропускна спроможність головної водної артерії країни – річки Дніпро – зменшилася з 60-70 до 30-35 млн тонн на рік. Але і цей потенціал Україна на даний час використовує не більш ніж на третину – в 2019 і 2020 рр. Дніпром було перевезено відповідно близько 11 800 і 11 250 млн тонн. За підрахунками Європейського інвестиційного банку, наша країна, не використовуючи повною мірою потенціал Дніпра, щорічно недоотримує 27 млн дол. Для того щоб ефективно використовувати річку Дніпро як головний водний шлях країни, необхідний ряд технічних факторів: глибини, що відповідають паспортним даним, справні шлюзи, флот, безпечний для судноплавства, гідротехнічні споруди, що знаходяться в нормальному робочому стані, і т.д. Також необхідно розробити та впровадити низку нормативних положень на законодавчому рівні: положення про утримування шлюзів і підходів до них у належному стані, положення про систему сплати при проході шлюзів і фінансування утримання шлюзів, положення про взаємовідносини між судноплавними компаніями та підприємствами, які обслуговують шлюзи, та ін.

Стан навігаційних глибин на Дніпрі оцінив Володимир Козакевич, генеральний директор компанії «АП-Марін»: «Із глибинами на Дніпрі ситуація не зовсім проблемна, але могло б бути і краще. Справа в тому, що шлюзові камери здатні пропускати судна шириною до 17 м, з урахуванням технічних норм проєктування та економічної раціональності оптимальна осадка для суден річка-море такої ширини – близько 4 м. На річці гарантовані глибини 3,6 м. До м. Дніпро вони, в принципі, витримуються. Залежно від рівня води практично завжди є можливість іти з осадкою 3,6-3,8 м. Якби розроблялися окремі перекати, то при хорошому рівні води, напевно, можна було б забезпечити прохідну осадку до 4 м.

Всі чудово знають, що реальною проблемою є Кам'янський шлюз (колиш. Дніпродзержинськ) і 30-кілометрова ділянка скельних порід нижче за нього. Через цю ділянку вся річка Дніпро умовно розподіляється на Верхній і Нижній Дніпро, де на кожній із ділянок ніби як і можна ходити з осадкою 3,6 м і більше. Але завдяки цьому пляшковому горлечку одна з основних характеристик річки «гарантована глибина протягом суднового ходу – 3,6 м» звучить як знущання. Вирішення цього питання, звичайно, є більш дорогим завданням і технічним челенджем. Але вирішення будь-якої проблеми розпочинається з бажання її вирішити, а будь-якого бажання займатися цим питанням з боку МІУ поки не спостерігається. Тому ми приймаємо ситуацію як є. Головне, щоб не було гірше».

У проєкті Стратегії розвитку внутрішнього водного транспорту України на період до 2031 року сказано, що його реалізація дозволить забезпечити розвиток і підтримку постійної та достатньої інфраструктури ВВШ – гарантованих і безпечних для судноплавства глибин, сучасних засобів навігації та ін., у т.ч. дозволить забезпечити глибини суднового ходу на р. Дніпро: від Херсона до Київської ГЕС – на рівні не менше 3,65 м, вище Київської ГЕС – на рівні 2,55 м, на українській ділянці р. Прип'ять – на рівні 1,6 м.

З вищевикладеного виходить, що забезпечення глибин суднового ходу на р. Дніпро, згідно з проєктом Стратегії розвитку ВВТ України на період до 2031 року, протягом 10 років здійснюватиметься лише у вигляді підтримки паспортних значень. І лише на українській ділянці р. Прип'ять, де на даний час глибини місцями не більше 1,2 м, днопоглиблювальні роботи буде спрямовано на збільшення глибин до рівня 1,6 м.

Дніпровські шлюзи є не просто слабким місцем, яке обмежує можливості істотного збільшення річкових перевезень, а й серйозною проблемою. Поточний технічний стан шлюзів обмежує їхню пропускну здатність, що створює перешкоди для швидкого їх проходження суднами. На двох нижніх шлюзах каскаду постійно збираються черги суден, компанії втрачають близько 4-5 днів лише на те, щоб пройти річкою до пункту призначення. Якщо шлюзи ламаються, їх закривають у середині сезону, актуальним залишається питання будівництва другої камери на тому самому Запорізькому шлюзі, а також його ремонт.

«Основні логістичні проблеми Дніпра – це сезонність і низька пропускна здатність шлюзів, - говорить Володимир Козакевич, генеральний директор компанії «АП-Марін». - Суттєвий потік зернових припадає на зимовий період, коли річку закрито для навігації, а літо – період міжсезоння в аграріїв. Через цю нестиковку втрачається близько половини всіх обсягів зернових, які могли б перевозитися річкою. А в періоди, коли відкрито навігацію і є вантажі, стоїмо в чергах на шлюзах і в очікуванні проходу мостів. Що важливо, і в той самий час сумно, що ця проблема може бути якщо не повністю, то значною мірою вирішена некапіталомісткими техніко-організаційними заходами або просто рішеннями, які повинні бути реалізовані з боку держави. Але поки все знаходиться на рівні уповільненого діалогу».

* Залежно від модуля судна

Як видно з таблиці, середній вік шести дніпровських шлюзів практично становить 55 років, серед яких «ветеран» – Каховський шлюз, зданий в експлуатацію в 1955 році. За словами судновласників, які оперують баржами, одним із найбільш проблематичних є Каховський шлюз. Там і зараз уже збираються затори – можна простояти 1-2 дні для проходження через шлюз. Якщо збільшити кількість барж, то час простою в чергах буде більшим. Поки не вирішиться питання з модернізуванням шлюзів, перевезення будуть гальмуватися. «Місцями стан верхніх шлюзів поблизу Києва є досить-таки плачевним, - дав свою оцінку Олександр Касторнов, директор судноплавної компанії «АНК». - Загальний стан дніпровських шлюзів – нормально доісторичний».

П'ять років тому фахівці Інженерних військ США (US Army Corps of Engineers USAC) обстежили п'ять дніпровських шлюзів. У результаті проведеного технічного обстеження було видано висновок про критичний стан об'єктів і високий ризик експлуатаційної відмови споруд і закриття навігаційної річкової системи р. Дніпро на невизначений термін і, відповідно, про необхідність їхньої термінової реконструкції. Відремонтувати шлюзи експерти USAC рекомендували максимум за 2 роки, в іншому випадку, судноплавство на Дніпрі могло зупинитися вже в 2020 році.

Керівники ДП «Укрводшлях» вважають, що стан дніпровських шлюзів є таким, що жодний капітальний ремонт не зможе повернути їх у нормальний стан – лише модернізація. На відновлення шести дніпровських шлюзів для можливості роботи в цілорічній навігації необхідно, за попередніми підрахунками, не менше 25 млн дол. А поки що кожен сезон навігації при проходженні дніпровських шлюзів відкривається з позначкою «негативні умови», тобто оцінюється як «непридатний до нормальної експлуатації» або «аварійний».

У квітні п.р. КМУ затвердив етапи реалізації «Національної транспортної стратегії до 2030 року». Згідно з даним документом, у 2022 році планується виділити з держбюджету 600 млн грн на розвиток річкової інфраструктури, в т.ч. і на проведення капітальних ремонтів на всіх шести шлюзах у 2021-2022 роках.

«І дніпровські шлюзи, і підхідні канали шлюзів знаходяться у вкрай незадовільному стані. Коли буксир веде 2-3 баржі, то доводиться, щоб уникнути аварійної ситуації на шлюзах, заводити буксиром кожну баржу окремо, а це велика втрата часу доставки вантажу. В той самий час технічно можливо вирішити питання шлюзування двох барж із буксиром, - висловлює свою думку Микола Добравський, директор Херсонської філії ЧДМА «ІНФЛОТ». - Зараз відповідні структури заявляють про зношеність дніпровських шлюзів на 75-85%; вважаю, що це нонсенс. Саме поняття «зношеність шлюзів» не може існувати як таке. Шлюз – стратегічно небезпечний об'єкт, який завжди має бути в нормальному робочому безпечному стані. Вибух або інша аварія на шлюзі може спричинити незворотні наслідки – постраждає один каскад і потягне за собою далі. Це може бути така техногенна катастрофа, яка може бути порівнянна лише з Чорнобильською катастрофою.

Є проєкт, в якому зазначено, що за проходження шлюзів братимуть не окрему оплату, а вона входитиме до загальних зборів. У нашій країні, країні з високим рівнем корупції, це має на увазі, що гроші розподілятимуться не на підтримку шлюзів у належному стані, а на будь-які інші цілі. Оплата за проходження шлюзів має йти окремою статтею і має бути абсолютно прозорою. У шлюзів повинен бути один господар, який мав би можливість самостійно розпоряджатися грошима, що надходять, і який повинен ремонтувати й утримувати шлюзи в належному стані».

Під час круглого столу Міністерства інфраструктури України «Стратегія розвитку суднобудівної промисловості України до 2030 року» Ярослав Ілясевич, керуючий Директорату реформування морського та річкового транспорту МІУ, заявив, що наступного року буде скасовано плату за проходження суден через шлюзи Дніпровського каскаду.

У середині вересня п.р. відбулося перше шлюзування баржобуксирних караванів на Дніпровському каскаді – дві баржі й один буксир загальною довжиною 235 м і шириною 17 м здійснили прохід шлюзової камери, що має робочі розміри: довжина – 260 м і ширина – 18 м. Завдяки цьому експерименту було зекономлено майже 8 годин часу, які, за розрахунками фахівців компанії, дозволять додатково здійснювати до 10 рейсів щорічно та перевозити до 100 тис. тонн вантажів одним баржобуксирним складом.

В експериментальному режимі в рамках даних тестувань, які планується здійснити до кінця навігації 2021 року, шлюзування караванів із двох барж і одного буксира планується організувати на всіх шлюзах, де буде безпечний підхід. У рамках даної програми на всіх шлюзах встановлюються відеокамери, які служать для експерименту, а потім будуть використовуватися для контролю за процесом шлюзування. За допомогою відеокамер збирається інформація для проведення аналізу та внесення необхідних змін до Правил шлюзування, зокрема відеореєстрація та фіксація всіх факторів, які можуть впливати на безпеку шлюзування баржобуксирних караванів різних типів на кожному конкретному шлюзі. Потім у міжнавігаційний період планується здійснити обробку камеральних результатів, і до початку наступної навігації буде видано наказ, в якому буде передбачено та позначено обмеження за розмірами караванів та інші вимоги щодо шлюзування баржобуксирних караванів. Усе це збільшує оборотність флоту та знижує собівартість річкових перевезень.

За оцінкою МІУ, потреба у фінансуванні на найближчі 5 років на утримання ВВШ становить близько 4 млрд грн, за умови модернізації найбільш завантажених шлюзів – Каховського, Запорізького, Середньодніпровського – ця сума збільшується до 7 млрд грн. Фінансова потреба для модернізованої Річкової інформаційної служби (РІС), відповідно до європейських стандартів, становить приблизно 100 млн грн. Також необхідне фінансування для оновлення або модернізації державного флоту, що обслуговує забезпечення вздовж Дніпра мережі для приймання суднових відходів (на базі державних причалів) та ін.

«Завдяки підтримці парламентаріїв і уряду додаткові 86,2 млн грн було спрямовано на модернізацію шлюзів. Наступного року в проєкті бюджету йдеться про фінансування на суму до 600 млн грн, - зазначив у своєму інтерв'ю Олександр Кубраков, міністр інфраструктури України. - Протягом тривалого часу існувала ініціатива від бізнесу щодо прискорення процесу шлюзування. Початок експериментів з одночасним проходженням декількох плавзасобів на Каховському шлюзі – це черговий крок до розвитку річкової логістики, яка має стати зручною альтернативою автомобільним і залізничним перевезенням».

Окремі ділянки річок – Прип'ять, Дніпро, Десна, Південний Буг і Дунай – включено до Європейської угоди про найважливіші внутрішні водні шляхи міжнародного значення як елементи мережі водних шляхів категорії Е. До міжнародного річкового водного шляху категорії Е-40 входять: р. Прип'ять – має дві судноплавні ділянки загальною довжиною 62,5 км із глибинами 1,6-2,65 м, р. Південний Буг (проєкт Е-40-02) – має дві судноплавні ділянки загальною довжиною 104 км глибини 1,9-2,1 м, на Десні (проєкт Е-40-03) – одна судноплавна ділянка довжиною 194,5 км і глибиною 1,4 м. До міжнародного річкового водного шляху категорії Е-80 входить р. Дунай, що має одну судноплавну ділянку довжиною 0,3 км і глибиною 6,5 м. Українська частина Дунаю має протяжність 170 км, судноплавна частина Південного Бугу становить 199 км.

До ІІ категорії річкових шляхів України, згідно з постановою КМУ №909 від 30 вересня 2020 р., належать такі річки, як Інгулець, Самара, Дністер та ділянка Дністровського лиману, Оріль, Сула, Ворскла, Стир, Горинь та окремі ділянки Дніпра, Десни та Південного Бугу. Довжина цих ділянок даних річок становить від 4 до 311 км.

«Річка Дністер є судноплавною лише на її морській ділянці, до морського порту Білгород-Дністровський, - говорить В.А. Козакевич, генеральний директор компанії «АП-Марін». - Навігація Дністром до Молдови, як і навігація Десною, – це скоріше історія. Технічно це можливо, але навряд чи коли-небудь станеться; як мінімум не в найближче десятиліття.

На р. Південний Буг навігацію було відроджено завдяки днопоглибленню, виконаному силами та засобами компанії «Нібулон». Ринок там невеликий, тому логічно, що «Нібулон» там практично єдиний гравець». У кінці серпня п.р. вперше за маршрутом Миколаїв – Нова Одеса вийшов караван у складі буксира-штовхача, портового буксира та чотирьох барж, який забезпечує транспортування річкою понад 9 тис. тонн вантажу з Нової Одеси та Вознесенська на зовнішній рейд Миколаївського морського порту – це нове логістичне рішення при перевезенні зерна р. Південний Буг. У компанії «НІБУЛОН», яка застосувала дане нововведення, відзначають, що 9 тис. тонн не межа для баржобуксирного складу з 4 баржами, це 70% від загальної вантажопідйомності даних суден. Крім того, при використанні модернізованих суден проєкту В5000М можна збільшити вантажоперевезення одного рейсу більш ніж удвічі. До цього використовувалися каравани з одного буксира й 1-2 барж із транспортуванням 4 тис. тонн.

Компанія «Грейн-Трансшипмент» зобов'язується за 5 років почистити всі притоки до Південного Бугу. Причали знаходяться на балансі Адміністрації річкових портів, і стан їх є вкрай незадовільним. Місцеві громади готові взяти ці причали собі на баланс, привести їх до ладу та розвивати пасажирські перевезення. У вересні п.р. буксири та баржі компанії успішно виконали рейс за маршрутом Нова Одеса – Очаків (банка Трутаєва) з подальшим перевантаженням 5 тис. тонн пшениці на судно під іноземним прапором. У планах компанії – нарощувати обсяги перевезень зернових культур річками Південний Буг і Дніпро.

Дунай – основну водну артерію Європи – можна розбити на дві основні ділянки:

• перша (близько 950 км) придатна для використання лише річкового флоту вантажопідйомністю до 2 тис. тонн і осадкою до 2,7 м. Такі судна не виходять у море. На них зернові вантажі перевозяться до порту Констанца штучно проритим каналом Дунай – порт Констанца;

• друга – невелика ділянка від порту Браїла до Чорного моря, на ній працюють судна вантажопідйомністю 6-7 тис. тонн і осадкою до 7 м.

«Дунай – це окрема історія, - каже В.Козакевич. - Українська ділянка Дунаю – частина міжнародного транспортного коридору, який має свій вантажопотік і свої європейські правила гри. Складно говорити про Дунай як про частину ВВШ України. Це міжнародна річка зі своєю конвенцією і зі своїми нюансами як у міжнародному законодавстві, так і в законодавстві України. Якщо говорити про аграрні вантажі, то переважно Дунаєм вони експортуються до порту Констанца для відвантаження там на морські судна та переважно це молдавський транзит».

За повідомленням «12 канал» телебачення, нині міська рада Луцька вивчає питання запуску вантажних перевезень р. Стир, яка протікає через Львівську, Волинську і Рівненську області та довжина її від Луцька до кордону з Республікою Білорусь становить 247 км. Річку почали активно розчищати від повалених дерев, мулу та сміття.

«Майбутнє для судноплавства на малих річках України безумовно є, - лаконічно резюмує Олександр Миколайович Касторнов, директор судноплавної компанії «АНК». - Але можливо це лише при зацікавленості та за підтримки держави».

Далі буде

Сергій Бохан

Ексклюзивно для АПК-Інформ