Михайло Різак: Україна не повинна вигадувати велосипед

Джерело

АПК-Інформ

4994

Ексклюзивно для «АПК-Інформ» у продовження теми

«Зростання агровиробництва як виклик логістичній системі»

 

Сільськогосподарське підприємство «НІБУЛОН» – лідер українського аграрного ринку, найбільший сільгосптоваровиробник та інвестор – займається виробництвом і експортом зернових, логістикою, суднобудуванням. За 29 років своєї діяльності підприємству вдалося створити унікальну інфраструктуру перевантажувальних терміналів і комплексів із приймання, зберігання та відвантаження зернових і олійних культур, потужного флоту та виробничих підрозділів у 12 областях України. На даний час загальний обсяг потужностей підприємства для зберігання зерна становить 2,25 млн тонн (загальна місткість елеваторних ємностей – 2,08 млн тонн), що є мережею з 27 перевантажувальних терміналів і комплексів із приймання, зберігання та відвантаження зернових і олійних (загалом 445 зерносховищ силосного типу). Власний суднобудівно-судноремонтний завод і сучасний вантажний флот СП «НІБУЛОН» налічує 82 одиниці загальним дедвейтом понад 156 тис. тонн.

Про особливості ринку річкових перевезень, його проблеми та перспективи, тренди і ризики розповідає Михайло Різак, заступник генерального директора СП «НІБУЛОН» із взаємодії з органами влади.


 

 

Серед особливостей річкових перевезень сезону-2020/21 слід виділити такі:

  • продовження зростання прямих перевезень із річок до нейтральних вод і третіх країн судами змішаного району плавання. Їхня частка у зв'язку з конкурентною перевагою щодо можливості бункерування без акцизу та ПДВ (понад $300 на одну тонну пального) подвоїлася і подолала позначку в 10% усіх перевезень на р. Дніпро. Очікується, що наступного року дану позначку буде подолано в 20%, а більша частина цих перевезень (понад 95%) здійснюватиметься судами під іноземними прапорами;
  • Закон України №1054-IX «Про внутрішній водний транспорт» від 3 грудня 2020 р. ринок зустрів зупинкою інвестиційних проєктів із суднобудування, спецпроєктів суден для річок з осадкою не більше 4 м. Пов'язано це з тим, що положення цього закону не відповідають принципам судноплавства на внутрішніх водних шляхах жодної країни світу – в частині допуску до внутрішніх перевезень суден під усіма прапорами світу;
  • одразу після прийняття ЗУ №1054-IX «Про ВВТ» і постанови КМУ №480 від травня 2021 року про експериментальний допуск суден під іноземним прапором до перевезень на внутрішніх водних шляхах РФ прийняла Федеральний закон №142-ФЗ «Про внесення змін до Кодексу торгового мореплавання Російської Федерації» від 26 травня 2021 р., яким скопіювала Закон Джонса (США), і з червня п.р. до перевезень на внутрішніх водних шляхах РФ допускатимуться нові судна, побудовані лише на верфях РФ;
  • через аномальну ситуацію в Україні, яка склалася таким чином, що внутрішнє судноплавство є неконкурентним відносно альтернативних видів наземного транспорту, будівництвом флоту досі займаються виключно вантажовласники для диверсифікації ризиків.

Сьогодні основний ризик для судноплавних і суднобудівних компаній України – це ігнорування п. 105 розпорядження КМУ №1413-р від 04.12.2019 р. щодо підвищення конкурентоспроможності спецпроєктів для річок України з осадкою не більше 4 м п. 2 ч. 2 ст. 9 Закону України №1054 «Про ВВТ», а саме, скасовано портові збори для суден зі збільшеною осадкою 4,5 м, тобто для об'єктів суден, систематично експлуатованих на річках Волга та Дон у РФ. Зокрема, мова йде про проєкти «Волго-Дон», які в період 60-90-х років минулого століття було побудовано в кількості понад 250 шт. (проєкти: 507, 1565 1566) в різних варіаціях і які найближчим часом буде заборонено до експлуатації в РФ. Аналогічна ситуація спостерігалася з деякими моделями залізничних вагонів «Російських залізниць», які десятками тисяч потрапили на ринок залізничних перевезень в Україні. На користь того факту, що це зроблено саме для старого флоту РФ, свідчить і те, що запропонований ст. 9 Закону України №1054-IX підхід також спотворює конкуренцію з експлуатації флоту з однаковим районом плавання. Так, судна річка-море «Волго-Дон» в останні 10-12 років будують на верфях РФ із максимальною осадкою до 4,6-4,8 м (проєкти: RSD59, 006RSD05 і т.п.).

Окремо варто підкреслити, що такий підхід не лише спотворює конкуренцію, а й створює загрозу національній безпеці України як мінімум у двох аспектах:

  • жодна країна НАТО та ЄС не допускає до внутрішнього судноплавства судна під прапорами третіх країн (Закон Джонса (США)), Регламенти 3577/92/ЄС і 3921/91/ЄС, які, до речі, є обов'язковими до імплементації відповідно до Закону України «Про загальнодержавну програму адаптації законодавства України до законодавства Європейського союзу» №629-IV від 18 березня 2004 року, що особливо гостро для України, оскільки на р. Дніпро каскад шлюзів, який сформував загальну площу водного дзеркала в 7 тис. кв. км і повним об'ємом 44 куб. км води, що становить понад 90% від загальної кількості всіх великих водосховищ України. Безконтрольний допуск іноземних суден під будь-яким прапором світу та старих за віком суден внутрішніх вод України є неприпустимим;
  • зупинка суднобудування знищить суднобудівну галузь. Про суднобудування пасажирських суден говорити взагалі не доводиться, тому що пасажирські перевезення залишаються збитковими.

 

Що стосується трендів…

З 1 січня 2022 року ЗУ «Про ВВТ» гарантуватиме безкоштовне проходження шлюзів, що зменшить собівартість перевезень на 1-2% для судновласників, а для експлуатуючої організації судноплавних шлюзів постає питання оптимізації витрат. Зараз ми бачимо рух у цьому напрямку шляхом запуску експериментального шлюзування баржобуксирних складів 2+1 у нитку (буксир і дві баржі). Наша компанія кілька років зверталася з такою пропозицією до Міністерства інфраструктури, Кабінету міністрів України та навіть до Антимонопольного комітету України. Слід підкреслити, що нове керівництво Міністерства інфраструктури почало реалізовувати такий експеримент і ми пройшли таке шлюзування в перший день експерименту. Ми переконані, що таке шлюзування стане нормою для 2022 року.

Ще одним трендом є підтримка всіх асоціацій скасування/компенсації акцизу на паливо для каботажного судноплавства, адже станом на даний час нас уже підтримують АСС, USUBC, ЄБА, УСПП, ФРУ, УЗА, АСУ «Укрсудпром», Рада підприємців при КМУ й ін. Сьогодні є розуміння, що розділ VI додатка «J» «Міжнародної конвенції про спрощення та гармонізацію митних процедур» при здійсненні міжнародних рейсів дозволяє судам ввозити суднові припаси (паливо) без сплати податків і отримати конкурентну перевагу в більш ніж 310 $/т пального. У додатку XXVIII (п. F ст. 15 Директиви 2003/96) Угоди про асоціацію між Україною та Європейським союзом передбачається можливість скасування акцизу для внутрішнього судноплавства, чим буде вирівняно економічні умови. Більш того, імплементація кращого досвіду ЄС щодо скасування компенсації акцизу дозволить зробити внутрішнє судноплавство економічно привабливим, а це – перенаправлення вантажів на річку, створення попиту на суднобудування, а також реалізація European Green Deal («Європейська зелена угода» – набір політичних ініціатив Європейської комісії із загальною метою зробити Європу кліматично нейтральною в 2050 році. – Прим. ред. ).

 

Про судноплавство на Дніпрі та інших річках України

Одне з гострих питань транспортування вантажів Дніпром – стан шлюзів. Цю проблему слід розподіляти на три аспекти:

1. Експлуатаційні можливості. Важливо розуміти, що першочерговим є забезпечення задовільного експлуатаційного стану шлюзів Дніпровського каскаду, а питання модернізації або переоснащення буде вирішуватися надалі і вже в тому разі, якщо шлюзове господарство буде завантажено і будуть створюватися черги на шлюзах. Станом на сьогоднішній день спостерігаються затори лише на Каховському шлюзі, які, на нашу думку, буде вирішено після повноцінного запуску шлюзування в нитку баржобуксирного складу «2+1».

Поряд із цим, ми всі пам'ятаємо, що шлюзи Дніпровського каскаду, побудовані понад 50 років тому, дозволяли перевозити річками понад 60 млн тонн вантажу. І тому критично важливим є забезпечення розвитку сектору вантажоперевезень внутрішніми водними шляхами, для чого необхідно впроваджувати кращі практики Євросоюзу. Так, у країнах ЄС із розвиненими річковими перевезеннями скрізь скасовано акциз на паливо для каботажних перевезень, що робить річку конкурентоспроможною порівняно з альтернативними видами наземного транспорту. В свою чергу, зменшується плече доставки дорогами та залізницею, отже, не лише не знищуються залізничні та автомобільні дороги, а й вагони залізниці покращують показники оборотності та вивільняють тягу для збільшення вантажоперевезень. Саме тому, повторюся, бізнес-спільнота в особі ЄБА, АСС, УЗА, УСПП, Ради підприємців при КМУ, ФРУ, АСУ «Укрсудпром» та інших виступили з ініціативою імплементації п. F ст. 15 Директиви 2003/96 Угоди про асоціацію між Україною та Європейським союзом у частині скасування/компенсації акцизу на паливо для каботажних перевезень і де така можливість передбачена Угодою про асоціацію.

2. Ефективний поточний ремонт. Варто підкреслити, що наша компанія системно звертається до Міністерства інфраструктури України та ДП «Укрводшлях» щодо закриття навігації на шлюзах у період ремонтних робіт, виключно в частині здійснення реальної роботи в камері шлюзу, а також щодо збільшення кількості персоналу для прискорення окремих видів робіт. Представники галузі пам'ятають критично неприйнятний підхід у практиці роботи шлюзів Дніпровського каскаду, що спостерігався у зв'язку з ремонтом Канівського шлюзу, який закрили за кілька місяців до початку реальних робіт у камері шлюзу; і відкрили шлюз лише через 9 місяців із моменту закриття, – шлюз місяцями простоював без реальної роботи в камері шлюзу. Світовий досвід зарубіжних країн у питаннях ремонту та реконструкції річкових шлюзів відрізняється кардинально, і заміна воріт шлюзів у зарубіжних країнах займає максимум декілька днів, а то й годин, щоб уникнути зупинки судноплавства.

Продовжуючи тему боротьби за скорочення термінів зупинки шлюзів, СП «НІБУЛОН» також неодноразово зверталося до державних органів із пропозиціями забезпечити цілорічну та цілодобову навігацію, в тому числі шлюзами Дніпровського каскаду. Компанія володіє сучасним флотом, який має льодовий клас, що дозволяє ефективно використовувати внутрішні водні шляхи і в зимовий період. СП «НІБУЛОН» успішно здійснює перевезення власним флотом у зимовий період р. Південний Буг. Крім того, судна нашої компанії ефективно здійснюють розчищення акваторій біля гідротехнічних споруд.

У системному зв'язку з цілорічною навігацією слід розглядати і період міжнавігаційного ремонту шлюзів Дніпровського каскаду. Ми переконані, що такий ремонт і огляд можна було б скоротити з «планових 30-45 днів» до декількох днів за умови залучення більшої кількості працівників до такого ремонту, в т.ч. на аутсорсі.

3. Фінансування. Наша компанія неодноразово зверталася до КМУ, Міністерства інфраструктури країни, отримувала підтримку всієї бізнес-спільноти в особі ЄБА, АСС, УЗА та інших бізнес-асоціацій щодо необхідності вдосконалення системи фінансування підтримки належного стану шлюзів, зокрема шляхом закріплення змін до бюджетного законодавства щодо перехідних коштів відповідної бюджетної програми.

Крім того, ми обґрунтовано підкреслювали, що кінцевими бенефеціарами вантажопотоку на річках є морські порти і тому спрямування частини коштів від портових зборів дозволило б акумулювати достатній рівень і стабільне фінансування ДП «Укрводшлях», із відходом від залежності про затвердження бюджетної програми. На жаль, таку ініціативу не було реалізовано в Законі України № 1054 «Про внутрішній водний транспорт». Є все-таки надія, що проблему буде вирішено, в т.ч. із внесенням змін до Бюджетного кодексу України та створенням спеціального фонду.

Питання днопоглиблення є критично важливим на лімітуючих ділянках Дніпровського каскаду. В районі Дніпровського та Дніпродзержинського водосховищ є гранітні перекати, які не дають можливості забезпечити оптимальну глибину, що істотно впливає на обсяги вантажопотоку. Необхідно терміново оголошувати тендер на виконання робіт із днопоглиблення.

Крім того, р. Дніпро озерного типу, і тому логічно, щоб нею ходили суднові склади максимальних параметрів і єдиним обмежувачем виступали лише шлюзи. Тому необхідно зробити днопоглиблення окремих ділянок міжнародного водного шляху Е-40 для повноцінної класифікації Е-40 за VI-VII класом Європейської угоди про найважливіші ВВП міжнародного значення.

Щодо майбутнього окремих річкових шляхів – Південний Буг, Дністер та Десна – варто відзначити кілька речей:

1) необхідність підтримки габаритів суднового ходу; адже якщо на р. Південний Буг компанія «НІБУЛОН» своїми силами провела днопоглиблення і тепер усі бажаючі суб'єкти господарювання користуються нею, то річки Дністер і Десна залишаються в занедбаному стані;

2) судноплавство у верхній частині Дніпра, а також пасажирське судноплавство на даний час є дотаційними видами господарської діяльності. Тому ніхто не ставить сьогодні завдання підтримувати габарити на ВВП із відсутнім судноплавством на річках Десна та Дністер, що пояснюється неконкурентоспроможністю останнього з альтернативними видами наземного транспорту.

 

Про перевезення річковим і наземним транспортом

У своїй політиці компанія «НІБУЛОН» не розцінює річкові вантажні перевезення як конкурентні залізничним або автоперевезенням. Альтернативні види наземного транспорту ми бачимо своїми партнерами, адже до річкових портів і терміналів вантажі приходять саме даними видами транспорту.

Йдеться про те, що Україна не має вигадувати велосипед, а достатньо перейняти досвід розвинених країн, тобто побудувати збалансовану модель собівартості альтернативних видів транспорту. Зокрема, в ЄС річкові перевезення на 20% дешевші за залізничні та виступають найдешевшим базовим видом транспорту, що дозволяє змінити маршрути прямування вантажів із довгого плеча на коротке.

При побудові збалансованої моделі автомобільний і залізничний транспорт рівномірно перевозить вантажі всіма шляхами, не створюючи екстремального навантаження біля морських портів, яке зростає в геометричній прогресії з наближенням до морського порту.

Всі знають про проблему «елеваторів на колесах» – про склади поїздів на припортових станціях і практично знищені автодороги в портових містах. У даному разі необхідним є розуміння автотранспортників і залізничників щодо того, що вони просто поліпшать оборотність власного транспорту, а не втрачають вантажну базу. Однак при цьому формується попит на судна, оживає річка як транспортна артерія та суднобудівна галузь, яка це забезпечує.

 

Про суднобудування

За даними державного підприємства «Класифікаційне товариство «Регістр судноплавства України», в країні зареєстровано більше тисячі плавзасобів внутрішнього та змішаного плавання, які придатні для роботи на внутрішніх водних шляхах; однак більшість одиниць цього флоту стоїть на якорі. Рухаються в основному судна вантажовласників, тому поки ми не зробимо перевезення привабливими, важко говорити про новобудови. Особливо гостро стоїть питання необхідності термінового перегляду ст. 9 і ст. 53 Закону України «Про внутрішній водний транспорт» №1054-IX від 03.12.2020 у частині допуску суден під прапорами всіх країн світу до внутрішнього (каботажного) судноплавства та стимулювання судноплавства суден з осадкою до 4,5 м, які зараз працюють на річках РФ.

Поряд із цим, 28 вересня Державний концерн «Укроборонпром» презентував «Стратегію розвитку суднобудівної промисловості України до 2030 року», в якій передбачено умови створення внутрішнього попиту на продукцію суднобудування та відродження суднобудівної галузі економіки України. На даний час у нашій країні налічується 20 суднобудівних верфей і 15 проєктних організацій, які згідно з даною стратегією цілком можуть забезпечити потенційний внутрішній попит у 240 суден при збільшенні вантажопотоку річками до 30 млн тонн. Тільки ССЗ «НІБУЛОН» здатен випускати до 15 суден щорічно, інші компанії при формуванні внутрішнього попиту також наростять потужності. У свою чергу, через дисбаланс собівартості послуг альтернативних видів наземного транспорту поки особливого попиту немає. Дану стратегію спрямовано до Ради національної безпеки та оборони України, і ми сподіваємося на її підтримку в стінах РНБО. Поряд із цим, президент України може визначити розроблені на виконання цієї стратегії законопроєкти як невідкладні, і дана стратегія матиме можливість бути реалізованою в найкоротші терміни.

Розвиток річкового транспорту має значний позитивний вплив на навколишнє природне середовище України, і в першу чергу на відміну від автомобільного транспорту. На даний час автотранспорт залишається серед усіх транспортних засобів основним джерелом забруднення атмосферного повітря та порушення екологічної рівноваги, джерелом небезпечних хімічних забруднень атмосферного повітря, водойм, сільськогосподарських зон, а також шуму та вібрації, що впливає на стан здоров'я населення.

Від перенаправлення вантажу на річки розрахункове зменшення викидів СО2 досягне 57% при розрахунку на плече в 300 км. Необхідно спочатку зробити галузь привабливою для інвестицій шляхом імплементації кращого європейського досвіду щодо скасування/компенсації акцизу, рентної плати за спецводокористування й інше, що дозволить отримати швидкий ефект скорочення викидів, здійснювати реалізацію ініціатив European Green Deal. А вже потім рухатися до впровадження т. зв. альтернативних двигунів, які істотно збільшують капіталомісткість інвестицій у річкові перевезення.

 

І на завершення…

Оскільки всім відомими є конкурентні переваги реєстрації суден під зручними прапорами, Закон України «Про внутрішній водний транспорт» однозначно не збільшить надходження інвестицій в Україну. Всі ми бачимо, що прапор України витіснили з морських рейсів і прямих міжнародних рейсів з/на р. Дніпро, а з допуском до каботажного судноплавства частка перевезень під іноземним прапором на р. Дніпро стрімко зростатиме. Бо інвестиції, якщо й осядуть, то десь у країнах «зручних» прапорів.

Що стосується розвитку річкових перевезень, то вони планомірно зростатимуть через важку ситуацію в АТ «Укрзалізниця», яке не справляється в піковий період, а також через детінізацію внутрішньобасейнових перевезень завдяки роботі Річкової інформаційної служби (РІС).

 

Бесідував Сергій Бохан

Реклама

Вхід