Про рейдове перевалювання зернових вантажів в Україні

Через українські порти щорічно перевалюється понад 95% експорту зернових та олійних культур. У результаті зростання експорту зерна за останні 12-15 років сумарний щорічний обсяг зерна, який обробляли морські зернові термінали країни, починаючи з дещо більше 10 млн тонн у 2007 році, фактично зріс у 5-6 разів.

У 2020/21 МР перевалювання зернових вантажів здійснювали 54 портові оператори. При цьому 24 найбільші оператори сумарно зменшили обсяг перевалки лише на 17,8%, в результаті чого сукупна частка обігу найбільших терміналів склала 96% загального обсягу проти 93% роком раніше.

За останні 3 роки частка найбільших терміналів досягла максимального значення і продовжує неухильно зростати. За підсумками 2020/21 МР до лідируючої п'ятірки найбільших зернових терміналів входять один термінал, що знаходиться в морському порту «Чорноморськ», і по два термінали в Миколаївському морському порту та в морському порту «Південний». Сумарна частка перевалки даних п'яти терміналів склала 48,3% від загального обсягу обробки зернових вантажів у морських портах країни.

З 13 діючих морських портів майже 80% «страждають» недостатністю глибин, і тому експортерам доводиться шукати альтернативні способи формування великих суднових партій. Дозавантаження суден на рейді, тобто завантаження частини суднової партії безпосередньо в порту з подальшим дозавантаженням (до максимальної осадки судна) далеко від причалу, – одне з найбільш поширених рішень. Повноцінна обробка морських суден на рейді без заходу до порту – один зі способів оптимізації річкової логістики в Україні.

ПЕРЕВАГИ РЕЙДОВОГО ПЕРЕВАЛЮВАННЯ ЗЕРНОВИХ ВАНТАЖІВ

Безумовно, рейдове перевалювання має також і певні недоліки: це і брак річкового тоннажу (і в цілому незадовільний стан річкового флоту), це і складності, пов'язані зі стикуванням річкового та морського тоннажу, це і більш висока в порівнянні з морськими портами залежність від погодних умов. У той самий час глибоководні морські порти відмовляються здійснювати перевалювання зернових із барж на великі судна біля своїх причалів. Деякі власники причалів (державні або приватні стивідори) не мають такої технічної можливості. Але в основному це обумовлено тим, що портам і терміналам економічно невигідно надавати свої причальні потужності під перевалювання зернових із барж – вони на цьому нічого не заробляють. Зернотрейдери згодні, щоб перевалювання зернових здійснювалося біля причалів портів, тому що в сумі доставка зернових вантажів баржами річкою та сплата портових зборів усе одно дешевша, ніж доставка зернових залізницею, накопичення і перевалювання на причалах. Не проти і ДП «АМПУ», оскільки надходження від портових зборів ідуть до казни даного держпідприємства.

Про рейдове перевалювання в українських морських портах редакції «АПК-Інформ» розповідає Володимир Козакевич, генеральний директор компанії «АП-Марін»:

- Володимире Аркадійовичу, в яких портах України здійснюється перевалювання на рейдах?

- Коротко, що таке рейдове перевалювання? Це перевалювання вантажів з одного плавзасобу на інший (також називається перевалювання за схемою «борт-борт»), коли судна стоять не біля причалу порту, а на якорі. Якірні стоянки, на яких здійснюється рейдове перевалювання, можуть знаходитися як у захищених портових акваторіях (внутрішні рейди), так і на відкритих морських ділянках, якірних стоянках, де морські судна очікують своєї черги на вхід до певного порту, або на спеціальних морських ділянках, спеціально відведених під вантажні операції (зовнішні рейди). Відповідно, за своїм походженням рейди можуть бути як штучними, так і природними (розташованими на природних глибинах). Сьогодні практично всі великі морські порти України мають власні вантажні рейди – внутрішні або зовнішні. Рейди використовуються в різних портах по-різному, для виконання певних функцій, десь масово, десь епізодично.

Серед портів, які здійснюють рейдове перевалювання, точно є всі найбільші порти суднозаходу півдня України:

• зовнішній рейд морського порту «Чорноморськ»;

• зовнішній рейд Одеського морського порту;

• зовнішній рейд морського порту «Південний»;

• внутрішні та зовнішній рейди Миколаївського морського порту;

• внутрішні рейди Херсонського морського порту.

Діючі райони рейдового перевалювання є і в Ізмаїльському, Білгород-Дністровському та інших морських портах України. Також вантажний рейд є і посередині річки Дніпро, поблизу міста Дніпро, дещо нижче скельних порогів Кам'янського (колиш. Дніпродзержинськ), де каботажний флот спускається з верхніх ділянок Дніпра з недозавантаженням через обмеження за глибинами та довантажується з інших барж до повної осадки, щоб ефективно пройти решту шляху.

- Чому існують рейди?

- Здавалося б, в Україні добре розвинена портова інфраструктура, є велика кількість портів, причалів, перевантажувальних терміналів, потужності яких і без того недозавантажено. Навіщо ще рейдове перевалювання? Навіщо забирати роботу у портових операторів і перевалювати вантажі у вкрай важких умовах відкритих морських рейдів та ще й із відносно невисокими в порівнянні з портами нормами перевалювання?

На це є ряд причин. Із них в Україні можна виділити чотири основні:

1. Рейди допомагають морським портам стати Panamax-портами, тобто дозволяють портам із недостатніми глибинами, а їх у нас більшість, обробляти судна типу Panamax, Post-Panamax і більше до повної осадки.

2. Рейди дають можливість річковим портам і терміналам обробляти морські судна.

3. В Україні неухильно зростають популярність і обсяги каботажних перевезень. При цьому спостерігається завзяте невизнання портовими операторами барж і річкових суден як альтернативного, не кажучи вже як базового виду транспорту – апріорі найбільш екологічного та найбільш економічного. Технологічна неготовність і небажання портових стивідорів працювати з каботажним флотом за схемами «борт-борт» або «борт-склад-борт» змушує річкового перевізника самостійно шукати виходи та розвивати цілу галузь рейдового перевалювання. Додатково до небажання портового оператора «ділитися тоннами» ряд портів на частині своїх причалів технологічно не здатен проводити такі операції через відсутність достатньої ширини операційної акваторії.

4. Ну, і останнє в переліку, але не останнє за важливістю – така схема просто дешевша!

Якщо вантаж уже лежить на воді, в більшості випадків уже немає необхідності використовувати, а відповідно, й оплачувати дорогу портову інфраструктуру.

- Які конкретно функції в кожному з портів виконують вантажні рейди?

- Внутрішній рейд Херсонського морського порту – географічно йому судилося бути хабом, що об'єднує річковий і морський транспорт, оскільки саме тут зустрічаються річкові та морські водні шляхи України. Частково він виконує свою функцію, але більшою мірою все-таки служить вантажним районом ряду річкових терміналів, у т.ч. Херсонського річкового порту, розташованих у даному регіоні. На рейді Херсонського морського порту проводиться навантаження морських суден типу Coaster дедвейтом до 10 тис. тонн із барж (на початку січня п.р. було здійснено завантаження балкера «PRAETORIUS» 18100 тонн при осадці судна 7,6 м. – Прим. ред. ).

Внутрішній рейд Миколаївського морського порту має два діючі місця перевалювання на рейді. Перше – на виході з Миколаївського річкового порту, ця стоянка використовується в потребах річкового порту, щоб обробляти судна дедвейтом до 15 тис. тонн і більше, коли в акваторії самого МРП можуть оброблятися судна дедвейтом не більше 5 тис. тонн. Друге якірне місце знаходиться безпосередньо в акваторії ММТП і раніше часто, а зараз більш епізодично використовується для обробки суден як додаткове вантажне місце в порту. Зовнішній рейд порту Миколаїв – найбільш розвинений і потужний рейд України, також усім відомий як «Банка Трутаєва». Популярністю та значним обігом цей рейд зобов'язаний обмеженим глибинам у порту Миколаїв і на підході до нього Бузько-Дніпровсько-Лиманним каналом (БДЛК). Миколаїв сумарно утримує позиції найбільшого зернового хаба країни, і можливість повноцінно обробляти судна типу Panamax, по суті, є необхідною умовою.

Морський порт «Південний», будучи найбільш глибоководним портом України, зрідка використовує можливість виконувати вантажні операції на своєму зовнішньому рейді. В основному такі операції виконуються через необхідність звільнити причал портовому оператору під наступне судно.

Одеський морський порт і морський порт «Чорноморськ» значно рідше, ніж Миколаїв, але також використовують рейди для завантаження великих суден до повної осадки, тому що істотна частина причалів даних портів не здатна обробляти судна з осадкою більше 12 м і, як зазначалося вище, не в усіх причалів достатньо габаритів для виконання вантажних операцій за схемою «борт-плавкран-борт».

- Якими є перспективи рейдового перевалювання в Україні?

- Повторюся, рейдове перевалювання в Україні існує через нестачу глибин у морських портах і через небажання, в тому числі і відсутність технічних можливостей портових операторів обробляти каботажний флот.

Говорячи про перспективи, ми постійно спостерігаємо зростання середнього дедвейту судна (вантажопідйомності), яке привозить або вивозить вантаж із портів країни. Бізнес – це постійна конкуренція. Всі шукають способи зниження своїх витрат, у тому числі логістичних, а на флоті, в першу чергу, це збільшення дедвейту. Якщо 20 років тому судно Handysize дедвейтом 25 тис. тонн, яке стало під завантаження зерном, було для нас чимось величезним, то сьогодні суднові партії в 50-60 тис. тонн зерна – це вже практично еталон. І якщо у нас раніше була прив'язка до судна типу Panamax, багато хто говорив, що вище цього стандарту торгівля зерном не піде, то після розширення Панамського каналу поняття судна Panamax із роками йтиме в історію. Диригентами світового тоннажу залишаться Суецький і Панамський канали, але сьогодні вони вже здатні пропускати судна куди більших розмірів…

Резюмуючи, рейдове перевалювання в Україні продовжуватиме розвиватися. Здебільшого це відбуватиметься не через «хороше життя» і якийсь фантастичний прибуток, а через неготовність портової індустрії країни своєчасно реагувати на такі тенденції, як розвиток каботажних перевезень у країні та зростання середньої суднової партії на міжнародних морських перевезеннях.

Підготував Сергій Бохан

При належному менеджменті та підтримці з боку держави в України є шанс зайняти свою нішу на світовому ринку суднобудування – Володимир Козакевич