Через військову агресію Росії проти України ситуація в Чорному та Азовському морях і пов'язані з цим наслідки для світового судноплавства залишаються однією з ключових тем у Юридичному комітеті Міжнародної морської організації (IMO's Legal Committee). Води в акваторіях цих морів визнано зоною воєнних ризиків. Санкції та заборона заходу російських суден (танкерів) до багатьох портів призвели до суттєвого подорожчання палива. У сукупності все це негайно позначилося на правилах страхування ризиків і вартості фрахту.
Внаслідок тривання активних військових дій усі порти України залишаються заблокованими, а вхід/вихід суден – неможливим. Додатково ситуацію ускладнює інформація про замінування російськими військами шляхів від Босфору до Одеси, а також відсутність достатньої кількості флоту та подальша заборона Морської охорони ДПСУ судноплавства у дев'яти гирлах р. Дунай через небезпеку підриву суден на дрейфуючих мінах.
І хоча за поточних умов локальний експортний ринок фактично паралізовано і нові контракти на базисах FOB та СРТ-порт практично не укладаються, всі ці фактори позначаються на зміні індикативних цін і навіть вартості сільгосппродукції, яка реалізується через сухопутні кордони України.
Про ключові тенденції та основні виклики ринку фрахту в 2022 році ми поговорили з Геннадієм Івановим, директором BPG Shipping & Kronos Bulkers.
Також Г.Іванов виступить спікером у рамках морської секції «Що буде з чорноморським судноплавством?» на ХХІ Міжнародній конференції Grain&Maritime Days in Istanbul 2022 (Туреччина, 25 травня, готель INTERCONTINENTAL ISTANBUL).
- Геннадію, поділіться своїм експертним баченням поточної ситуації на ринку морської логістики та фрахту.
- На жаль, на сьогоднішній день актуальність морської логістики зменшується порівняно із залізничною та наземною. Проте рано чи пізно війна закінчиться перемогою України, що приведе до розблокування портів і повернення актуальності фрахтового ринку.
Що стосується ситуації у світі… З моменту початку бойових дій вантажопотоки знизилися з Чорного моря, ставки фрахту суттєво впали, а значна частина тоннажу перестала заходити до Чорного моря у зв'язку з військовими ризиками та передислокувалася до інших регіонів. Імпортери переорієнтувалися з Чорного моря на закупівлі з Аргентини та Індії, через що туди змістилися торгові потоки і, відповідно, став більш потрібним фрахт у цих напрямках. Таким чином, початок військових дій в Україні спричинив зростання ставок фрахту в інших регіонах. Однак передислокація на ці напрямки флоту з Чорноморського регіону, сплеск у Китаї нової хвилі COVID-19 і державна політика нульової терпимості до нього (нещодавнє повне закриття Шанхая як приклад) вплинули на Baltic Dry Index і зумовили його помірне зниження останнім часом. При цьому він не летить униз, його падіння стримують фундаментальні фактори впливу на ринок і, насамперед, обмеження приросту тоннажу. Скажімо так, якби все було так, як до 24 лютого, то ставки фрахту зростали б через невеликий приріст тоннажу та втілення прогнозних факторів, які обговорювалися ще до початку російсько-української війни. Гадаю, що ціни були б досить високими, але без такої суттєвої волатильності, як минулого року на тлі постковідного періоду.
Сьогодні ставки фрахту виглядають досить високими порівняно з довоєнним рівнем. Головним чином, внаслідок різкого подорожчання палива, вартість якого у Стамбулі до 24 лютого була близько 650-750 USD/т, а сьогодні становить 900-1050 USD/т. При цьому якщо говорити про фрахтовий індекс BDI, то зараз він фіксується в межах 2100-2400 пунктів, тоді як після початку війни доходив до 2600-2700 пунктів.
- Якщо говорити про поки що гіпотетичне, але таке очікуване всіма учасниками ринку розблокування морських портів України, то наскільки швидко після цього все зможе повернутися до ладу? Чи про швидке відновлення традиційних вантажопотоків не варто навіть мріяти, особливо з урахуванням інформації про міни, що дрейфують в акваторії Чорного моря?
- Коли відбудеться деблокада українських морських портів, то, найімовірніше, судновласники якийсь час побоюватимуться заходити до них, так само як зараз багато хто не хоче заходити до портів Росії. І це треба брати до уваги.
Загалом, на рішення судновласника про захід до портів, що знаходяться у war risk zone, може вплинути декілька факторів. Насамперед, є категорія консервативних судновласників, які апріорі не заходять до так званих «зон військового ризику», і не важливий навіть рівень ризику. Наприклад, після того як в Аденській затоці (Gulf of Aden) вперше було виявлено піратство, судновласники з Японії почали обходити її через мис Доброї Надії, незважаючи на те, що це економічно недоцільно та завдає великих грошових втрат. Із власного досвіду скажу, що, починаючи з 2010 року, ми фрахтували суттєвий обсяг зерна, яке йшло на Ємен, і дослідним шляхом зіткнулися з таким підходом судновласників. Більшість миттєво перестали заходити до Ємену, коли там розпочалася війна. Грубо кажучи, з 5 тис. балкерів на ринку спочатку були готові заходити до цієї зони лише близько 30-50 суден. Згодом таких судновласників ставало більше. Як кажуть, гроші роблять свою справу.
У будь-якому разі, подібне обмеження пропозиції тоннажу, який заходить до зони військових ризиків, може спричинити подорожчання експортних перевезень в умовах майбутнього зернового сезону в регіоні.
Другий фактор – це санкції. Останні 10 років ми бачили, як судновласники працювали в умовах їхньої дії в різних частинах світу, тому можна припустити модель поведінки (ми всі чудово пам'ятаємо про жорстке обмеження заходу суден до підсанкційного Ірану, якого дотримувалися багато судновласників, але все ж таки частина судновласників була готова працювати в Ірані за умов санкцій). Зараз частина судновласників також продовжує заходити до Росії (насамперед це стосується нафтових вантажів). Загалом завжди були і будуть судновласники, готові працювати в умовах санкцій та у військових зонах, отримуючи при цьому премію за суднозахід. Стосовно Росії зараз така сама ситуація, і вона збережеться і після закінчення війни, коли, скажімо так, реальні військові ризики знизяться.
Щодо дрейфуючих мін в акваторії Чорного моря та того, скільки часу знадобиться для їхнього виявлення та знешкодження, то це питання краще адресувати військовим експертам. Від себе можу лише припустити, що у знешкодженні морських мін дуже зацікавлені всі найближчі чорноморські країни. Тому я вважаю, що як тільки буде вирішено питання деблокади, вони допоможуть Україні вирішити цю проблему і це не буде розтягнуто в часі.
- Щодо військових ризиків, їх було введено в акваторії українських і російських вод басейнів Чорного та Азовського морів ще в період військових навчань. Але після початку війни Юридичним комітетом Міжнародної морської організації (IMO's Legal Committee) було випущено ще кілька циркулярів (директив). Які уточнення було внесено та наскільки зросли страхові премії?
- Так, води Чорного моря в Росії віднесли до зони військових ризиків одночасно з Україною ще в середині лютого, до початку ескалації конфлікту, коли проводилися навчання. Останнім циркуляром до списку зон військових ризиків було включено всі води Росії, але у кожній із них різні страхові коефіцієнти. Вони імплементуються та розраховуються залежно від ступеня ризику та страхової вартості судна.
Наприклад, коли Україну внесли до цього списку, страхові коефіцієнти були такими, що страхова премія становила 3000-5000 USD за 7 днів. Коли розпочалася війна, ця страхова премія зросла від 180 тис. до 270 тис. USD на тиждень. Її розмір залежить від застрахованої вартості судна, тому говорити про певне значення не можна. Наприклад, не можна сказати, що велике судно завжди матиме більшу страхову вартість, аніж маленьке, тому що тут враховується безліч параметрів і загальна цінність судна. Наприклад, старіше судно має меншу страхову вартість тощо. Все потрібно оцінювати, виходячи з конкретного випадку.
У лютому відбувалося щорічне оновлення страхових полісів, і, найімовірніше, власники логічно завищили вартість суден порівняно з 2021 р. (з урахуванням зростання вартості суден у 2021 р. та тренду, що триває цього року). Відповідно, зросли і страховки. Що стосується сьогоднішніх страхових премій із заходу до російських портів Чорного моря, то для суден, які застраховано на 15 млн USD, її розмір на тиждень становить близько 180 тис. USD. Причому це може бути як Handysize (хендісайз) із вантажопідйомністю близько 30 тис. тонн, так і старенький Supramax (супрамакс) або Panamax (панамакс) із вантажопідйомністю близько 50-70 тис. тонн. У середньому з урахуванням вантажопідйомності страхова премія становить близько 3-6 USD/т.
Для порівняння: за інших рівних умов страхова премія за судно, наприклад, при заході до портів Балтики становитиме близько 40 тис. USD. Тобто страхова премія на те саме судно складе 180 тис. USD при заході до портів Чорного моря і 40 тис. USD – до портів Балтійського моря.
- Прокоментуйте, будь ласка, ситуацію з ухваленими санкціями та забороною на захід до портів суден під російським прапором. Наскільки це стосується продовольчих вантажів? Тому що є інформація, що на ці вантажі санкції не поширюються, та й взагалі, їх досить легко можна обійти…
- Так, заборона існує. Але, як правило, перевезення зерна під російським прапором здійснюється суднами типу костер, які курсують з умовного Азова/Ростова до Туреччини чи країн Середземномор'я. Тому обсяг експорту зерна суднами під російським прапором є мінімальним. Що ж до великих суден, то здебільшого вони ходять під прапорами Панами чи Мальти, а їхній менеджмент перебуває далеко за межами Росії. Тобто ідентифікувати такі судна за документами та сертифікатами практично неможливо. Потрібно знати, що ця компанія/менеджер/вантаж є російською/им або кінцевий бенефіціар є вихідцем із Росії.
Виходячи з досвіду, для того щоб вжиті заходи були реально дієвими і дозволили відсікти від Росії велику частку судновласників, як це було в тому самому Ірані, ефективним буде лише введення санкцій США через OFAC (Office of Foreign Assets Control, Управління з контролю за іноземними активами – підрозділ Міністерства фінансів США. – Прим. ред. ). Судновласники, судна, афілійовані компанії потрапляють до листа OFAC, і далі за відпрацьованою на прикладі Ірану схемою відповідні органи та банки перевіряють їх за ключовими словами і у разі виявлення підсанкційних об'єктів зупиняють судна та заморожують усі транзакції. Звичайно, тоді судновласники рано чи пізно перестануть туди заходити. Доки не буде такого переліку, завіреного США чи ЄС, усі введені на даний момент санкції щодо російських суден не будуть ефективними.
Сьогодні реально діючі санкції – це включення всіх вод Росії до зони військових ризиків і відповідне зростання страхової премії до 3-6 USD/т вантажу. Так, ця «надбавка» до фрахту спочатку може бути скоригована за рахунок існуючого у Росії вивізного мита на перелік сільгосппродукції. Плюс озвученими у медіа фактами, що експортери з метою активізації торгівлі надають великі знижки на зерно (зокрема на пакистанському напрямку). Але рано чи пізно, у будь-якому разі, ці витрати по ланцюгу дійдуть до кінцевого виробника та ляжуть на його плечі. У довгостроковій перспективі це істотно б'є по конкурентоспроможності та затребуваності російської сільгосппродукції. До того ж через всі озвучені вище фактори в розпал зернового сезону самі по собі ставки фрахту з Росії, з великою часткою ймовірності, будуть вищими, ніж, скажімо, в альтернативних портах Констанци та Бургаса (незалежно від страхових премій).
- Ще одним болючим питанням є те, що у Чорному морі залишаються заблокованими російськими військами до 100 торгових суден із продовольством. На Вашу думку, при деблокаді українських портів або при забезпеченні «зеленого гуманітарного коридора» як швидко ці судна зможуть покинути порти і в якому стані перебуває вантаж?
- За даними, які я чув, це 94 судна, але не впевнений, чи входять до числа судна, які пішли з Бердянська. Але, скажімо, близько 90 суден. Враховуючи, що в той період був у розпалі експорт зернових культур, можна припустити, що значна частина з них перебувала під завантаженням зерна. На момент початку війни деякі судна було недовантажено або завантажено частково. Наприклад, судно було завантажено наполовину і стоїть біля причалу. З урахуванням необхідності забезпечення зернової остійності судна воно не може будь-якої миті просто взяти та вийти з порту. Потрібно завантажити судно до певної кількості, щоб воно відповідало цим критеріям і його випустила адміністрація порту (Harbor Master). З особистого досвіду скажу, що якість навіть фумігованого вантажу, який довго стоїть у порту, очікуючи на розвантаження, істотно погіршується. Наприклад, у нас був випадок, коли судно стояло у порту 3 місяці та було висунуто претензії до його якості. В даному випадку вантаж, найімовірніше, не фумігований, і вентиляція під питанням, тому є побоювання, що вантаж на борту буде зіпсовано. За таких умов не вдасться його просто взяти та довантажити зверху чистим зерном. Тому на момент деблокади постане питання, що робити з цим вантажем і суднами. Точних даних щодо всіх цих суден немає, але нам потрібно заздалегідь продумати всі варіанти і бути готовими вжити відповідних заходів, щоб максимально швидко звільнити причальні стінки та налагодити роботу портів.
- Наразі активно обговорюється запровадження повного ембарго на російські енергоресурси. Це вже позначилося на ставках фрахту?
- Вже зараз усі ганяються за вугіллям, і, звісно, це вплине на ринок фрахту. Країни ЄС заявили, що із серпня припиняють імпорт російського вугілля. Так само зробили Японія та Великобританія. Раніше ЄС імпортував близько 20 млн тонн, Великобританія – 1,5 млн тонн. Відповідно, зараз буде так зване «полювання» за вугіллям. Індія заявила, що їхні стоки на досить низькому рівні, але вони вже домовилися з Росією, що купуватимуть його за дисконтом. Надходила раніше інформація, що РФ продала Індії нафту з великим дисконтом, відповідно, тенденція триває і з імпортом російського вугілля.
